一辆“传统电动车”，以后将会卖给谁？
看着手机屏幕右边大大的“i3”和旁边的“349,900 RMB”，我松了口气，但又没完全松。
对BBA来讲，哪怕进入了电气化时代，维持每个车系与品牌历史的延续性，仍然是非常重要的。所以三个传统豪车制造商不约而同采用了“既有车系命名”+“电气化点缀”的命名法。在宝马这里，i3就代表纯电动版的3系。
说松了一口气，是因为和传言中接近40万的起步价相比，34.99万还是更容易让人接受的。但以同一级别、同一价位新能源车的竞争之激烈，这口气实在没法松下来。甚至在Bimmer群体中都有人在问一个问题：
“i3这车这价，放到今天的新能源市场里，它能打吗？”
【i3的客户画像是什么？】
i3只有一个版本：eDrive35L。它的电池能量70.3kWh，可以提供526km的国标续航里程。一台210kW/400Nm的电机驱动后轮，百公里加速时间6.2s……这些数据是不是很眼熟？
i3的产品经理在规划这辆车时，脑海里一定都是特斯拉 Model3标准续航版的影子。标准续航版成为Model3销量扛把子除了便宜，也说明它的数据已经能满足大部分人了。以 Model3入门版的参数，还有一点品牌溢价加成，定这个价格没毛病……吧？
站在“推动世界向可持续能源转变”爱好者的角度，这个逻辑是不成立的，因为这个价位早就是各种新老势力的修罗场了。这个细分市场有多卷？想买工（C）况（L）续（T）航（C）“7”字开头的车，有；想买百公里加速三点几秒的车，有；想买驾驶员说一句话就能自己变道超车的，还有。
上市后没多久，就有一些热心网友做了一张 i3与蔚来ET5的对比表格，我挑了其中对比最强烈的一段给大家看看。
虽然两辆车的实际情况没有这张配置表上写的那么夸张，不过必须承认，从功能、硬件预埋和车辆成长性出发，宝马 i3作为传统车企产品，在大概率会主动选择新能源车的科技爱好者眼里，还是差了点味道。
让我们再次站到宝马产品经理的位置，这辆车想争取的显然也不是科技爱好者。让我们想象一位生活在一线城市，预算在325Li的水平，却没有燃油指标的消费者。预算到了BBA的级别，TA倾向于豪华品牌的品牌和做工；同时这辆车要满足家庭出行需求，第二排也要足够舒适。代入这位消费者的需求，再在纯电中型轿车中寻找目标，i3就成了仅有的选项。
我以前听过一个段子形容这一类消费者：“这些人是既前卫又保守的。他们必须够前卫，才会去买一辆新能源车；他们又要够保守，才会在选新能源车时站在豪华品牌一边。”这些人曾是少数，但随着新能源车渗透率的提升，他们也会愿意尝试一下新能源。豪华品牌这一轮新能源攻势就瞄准了这批人。
【“以后我要卖给谁？”】
严格来说，i3并不是宝马在这个细分市场的终极电气化方案。在这款车官宣之前，宝马宣布将启动电动车战略的第三阶段。这一阶段的重点是在2025年推出全新的纯电动平台。这个平台名为Neue Klasse，从德语翻译过来是“新级别”的意思。
这是个有历史的名字，上世纪六十年代宝马推出过另一个Neue Klasse平台。这个平台最终衍生出延续至今的3系和5系。宝马希望用这个名字向外界表达电气化转型的决心。
这个纯电动平台会用上第六代eDrive电气驱动系统，使用800V高电压平台，整台车只需要六到七个中央CPU负责不同车身域的计算任务，那套在宣传片里把鬼魂都吓坏的自研自动驾驶系统也可能从实验室走向现实……
前景是乐观的，当下似乎也不差。根据乘联会数据，2021年国内新能源车渗透率为13.4%，正好与宝马2021年新能源车车销量占比的13%处于一个水平——其实不止宝马，整个豪华车版块的新能源渗透率，比主流合资品牌要高出五倍多，可以说整个传统造车阵营的新能源渗透率都是豪华品牌一手拉起来的。这还有什么可担心的？
答案可能是“定语”。
大家如果关注新能源车，应该都看过类似的销量/均价/占比榜单。这类榜单有几个共同之处，最显著的就是标题，或者说标题中的定语。不同新势力造车企业通过极精准的方法，力求让自己的车型超越一众友商竞品排到榜单前列；又或是与豪华品牌并列，立于世界名车之林。
过去几年因为新势力品牌都在起步阶段，为了能在榜单上居于有利位置，车企不得不使用更长的定语，造出过不少“定语之王”来。但随着近两年新能源渗透率提升，类似榜单、图表的定语变得越来越少。
另一边，当我们想象传统品牌电气化车型的用户画像时，需要增加的条件却越来越多——有品牌需求，预算在这个级别，对智能座舱和高级辅助驾驶没有感知。越细致的用户画像意味着越精准，同时越狭窄的受众面。对于电气化转型动作激进的传统豪强，这不是一个好预兆。
我们理解每个品牌都对自己的发展前景有不一样的规划，不过“以后我想争取什么样的消费者，这些消费者又能不能撑起我在汽车领域的地位”，这个问题亟需所有转型中的传统汽车制造商思考。消费者想要的，正在慢慢改变。