中汽協資料顯示，2019年大陸重卡保有量為761.7萬輛、占汽車總保有量的3.0%。但生态環境部資料顯示，2019年重卡在汽車的氮氧化物、一氧化碳、顆粒物排放量中分别占比74%、29%、29%。
中國重卡市場曆年銷量（萬輛）
資料來源：中汽協（CAAM）、Credit Suisse、中國産業資訊網、香橙會研究院
燃油車排放标準一直在更新，但向新能源動力技術路線轉型才是“治本之策”。在重卡領域，純電技術路線與燃料電池技術路線被寄予厚望。
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2021年新能源重卡首次破萬輛
大陸新能源重卡2018年銷量658輛；到2021年，首次實作了過萬輛。
2018-2021年新能源重卡銷量及滲透率
資料來源：交強險、香橙會研究院
2019年新能源重卡銷量的異常迅猛，源于深圳采購的純電動自卸車集中上牌所帶來的異常表現，但新能源重卡近幾年整體上處于上升趨勢是不争事實。多重因素共同促成了新能源重卡市場的繁榮：技術進步、成本下降、基礎設施完善、換電形式的推廣、補貼退坡刺激等等。
2019-2022.2國内新能源重卡月銷走勢（輛）
資料來源：第一商用車網、香橙會研究院
2021年1-12月新能源重卡總計銷售10448輛，年銷量首次沖破萬輛大關，在重卡總銷量中的占比從2020年的0.16%提高到0.75%。補貼退坡刺激下，2021年新能源重卡銷量出現年底沖刺現象，12月的銷量甚至創下新能源重卡發展史上最高水準，突破3000輛。
根據《關于完善新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知财建〔2020〕86号》， 新能源汽車推廣應用财政補貼政策将延長至2022年底結束，為了“平緩補貼退坡力度和節奏，原則上2020-2022年補貼标準分别在上一年基礎上退坡10%、20%、30%”（非公共領域）。即2021年底前上牌的純電重卡（非公共領域車型）單車最高補貼上限為4萬元（比2020年的5萬元退坡20%）。若是在2022年上牌，那麼單車最高補貼上限為2.8萬元，相比2021年将再下降30%。
注：根據 GB/T15089-2001，N1 類指最大設計總品質不超過3500kg 的載貨汽車；N2 類指最大設計總品質超過3500kg，但不超過 12000kg 的載貨汽車；N3 類指最大設計總品質超過12000kg 的載貨汽車
雖然新能源财政補貼退坡提前釋放了2022年的部分潛在需求，但在重卡電動化大勢的推動下，2022年新能源重卡銷量預計将再創新高。
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燃電重卡出場，換電重卡爆發
在新能源重卡中，純電重卡仍為主流，但燃料電池重卡進步顯著。2020年與2021年，純電重卡分别占比98.7%、92.4%，但燃料電池重卡占比在提升。2020年燃料電池重卡占整個新能源重卡市場的0.7%，2021提高到了7.5%。随着2021年8月份開始的燃料電池汽車城市群示範推廣“3+2”格局的正式形成，以及各示範城市群氫能及燃料電池汽車規劃的出台，預計燃料電池重卡市場将迎來爆發。
2020-2021新能源重卡燃料别市場佔有率
資料來源：CAAM、香橙會研究院整理
政策支援下，換電重卡迎來爆發。重卡車型能耗大，電動重卡續航裡程不足，補能頻次較高、補能慢、續航短等問題在重卡營運場景下更凸顯，換電重卡可以充分解決電動重卡痛點。
2021年，大陸換電重卡需求迎來爆發。2020年換電重卡銷售612輛（占全年純電重卡2584輛中的23.68%），2021年換電重卡銷量增至4374輛（占全年純電重卡9654輛中的45.31%）。
2021年換電重卡在純電重卡中的占比
資料來源：起點共享換電、香橙會研究院
國家釋出相關政策支援換電重卡發展。2021年工信部釋出《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，将唐山、標頭、宜賓等列為重卡特色類城市。這些城市積極響應，制定了明确的推廣目标，出台多項支援換電重卡推廣應用的配套政策，将有力促進2022年換電重卡銷量的高速增長。2022年初，《國家發展改革委等部門關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》政策頒布，明确國家對提升新能源汽車充電基礎設施服務保障能力的目标，促進新能源汽車充電更加規範化、便利化。
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新能源重卡3年發展軌迹
從2019年到2021年新能源重卡銷售車型結構發生了較大變化。
2019年所售出新能源重卡全部為純電動重卡，其中純電動自卸車銷量為2849輛，占比56.57%。自卸車中98.77%都由比亞迪商用車一家貢獻，主力車型為比亞迪31T 8×4純電動渣土車，主銷區域為廣東深圳，2019年6月份深圳市采購集中上牌，屬于一次性行為。
2019年銷售占比僅次于純電動自卸車的是純電動自卸式垃圾車，銷量為1004輛，其中99%都由南京金龍開沃汽車貢獻，主銷區域同樣是深圳，可以看出深圳對新能源專用車在城市内推廣應用的重視程度。
除了純電動自卸車和純電動自卸式垃圾車，2019年銷出的新能源重卡多數均為環衛車，如洗掃車、清洗車、灑水車、抑塵車等等。即便是牽引車，也隻是用于短途的物資運輸，從中也可見，由于電池技術未取得突破性進展，新能源重卡的中長途運輸還未真正啟動。
2019年新能源重卡車型結構
資料來源：第一商用車網、香橙會研究院
從2020年到2021年，新能源重卡市場一路高漲，牽引車和自卸車表現最為亮眼。新能源牽引車銷售占比從2020年的26.42%增至2021年的52.91%。新能源牽引車銷量大增主要是因為牽引車以換電模式在礦山、鋼廠、電廠、港口等固定線路場景中找到了自己的商業化道路。
2019-2021新能源重卡車型銷量結構
資料來源：電車資源、香橙會研究院
各城市新能源重卡車型銷售結構與所在城市産業結構存在一定關系。2021年新能源重卡銷售前十城市的總銷量為7157輛，占新能源重卡全年總銷量的68.08%。其中，唐山與鄭州銷量超過千量。值得注意的是，銷量前10的城市中有4個都來自河北省，與其産業結構及環保壓力等不無關系。每個城市新能源重卡銷售的車型結構各不相同，具體分析如下：
2021年新能源重卡銷量城市排名
資料來源：電車資源、香橙會研究院整理
2021年1-12月新能源重卡城市銷量車型分布
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燃電重卡初出茅廬：銷量TOP5城市
自2016年以來，以燃料電池系統供應商作為牽頭并與各整車廠進行配套，在各城市陸續開展了各類車型燃料電池車的示範推廣。截止2021年底，燃料電池重卡累計推廣813輛。其中青島、上海、保定，以及廣州等城市的燃料電池重卡車型推廣數量位于前列。
氫能重卡示範推廣案例
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锂電&燃電，兩種技術路線的龜兔賽跑
因為锂電發展較早，锂電重卡占據了新能源重卡的絕對主流。其中，換電重卡發力明顯，且有諸如《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》等政策推動。換電形式有效彌補了锂電重卡在補能、續航、初始購置成本等方面的短闆，但同時其前路也并非坦途，電池型号标準、底盤布局、重資産營運等都是問題。
燃料電池重卡市場佔有率從2020年的0.7%上漲到了到2021年的7.5%。從2020年的《關于開展燃料電池汽車示範應用的通知》釋出，到2021年年底的燃料電池汽車示範推廣城市群“3+2”格局形成，再到2022年3月《氫能産業發展中長期規劃（2021-2035年）》的出台，燃料電池汽車産業在示範城市群政策的推動下将逐漸走上快車道。
總的來看，目前燃料電池重卡全生命周期成本仍然較高，根據測算可以看到在2030年燃料電池将擁有相對純電重卡更高的經濟性。同時在測算過程中我們也看到，燃料電池重卡在關鍵部件及燃料方面尚存在巨大的降本空間。
對于氫燃料電池車來說，氫端的氫氣價格及車端的關鍵部件及氫耗水準都對燃料電池重卡全生命周期成本有較大影響，且尚有較大降本空間，需要氫端及車端全産業鍊條的協同努力。
長期來看，在未來相當長一段時間内，在重卡領域，燃料電池動力技術路線與純電動力技術路線将共存。
這就好比龜兔賽跑，锂電重卡好比是兔子，起步早，跑得快；燃電重卡是烏龜，起步慢，跑得也慢，燃電重卡依靠自身良好的零排放優勢和降本優勢，能否跑到最後，超過兔子呢？
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