近5年以來，傳統車企的轉型以及跨界造車新勢力的入局，讓新能源汽車行業的發展如火如荼。而集中成立于2014-2015年期間的小鵬、理想、蔚來、威馬、零跑汽車等，更是把握天時地利、拔得頭籌，在新能源汽車市場上占有一席之地。
在“蔚小理”三大造車新勢力紛紛上市，奠定了第一梯隊行業地位的同時，也有無數造車新勢力企業奮起直追，試圖跻身第一梯隊。2021年銷量已排行全球純電動車公司第五、中國第四的零跑汽車，便是其中之一。
近日，零跑汽車在港交所IPO遞表、謀求上市的消息不胫而走。這也意味着，零跑汽車若上市成功，将會搶占造車新勢力上市第4席位，甚至在造車新勢力第二梯隊，搶先一步登陸資本市場。
不過，一直宣稱要做高端自研汽車的零跑汽車，銷量卻主要依靠10萬元以下的微車T03，該款車型在2021年，汽車總傳遞量占比接近8成。
銷量及銷量排名含金量并不算高的零跑汽車，也是以備受質疑。而其是否能成功上市，也讓人捉摸不定。
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造車新勢力集體虧損，零跑難以獨善其身
零跑汽車的發展現狀，可以通過行業頭部企業“蔚小理”的表現，找到參照物。2021年，三家企業的傳遞量均已突破9萬輛大關，但是依舊在虧損的泥沼裡，兜兜轉轉。甚至連過去研發投入最低的理想，也沒有逃脫虧損的命運，全年淨虧損逾3億元，這一資料，較上年甚至翻番。
是以，也有業内人士認為，各大新能源車企上市，并非是這類企業多麼繁榮，而是無奈尋求融資續命。
毫不例外的是，零跑汽車同樣陷入連年虧損的狀态，并有賣一輛虧一輛的迹象。也就是說，随着其銷量的增加，虧損的口子也越撕越大。
例如，2019年至2021年期間，零跑汽車歸母淨利潤分别虧損9.01億元、11.00億元、28.46億元。而2021年全年，零跑汽車合計傳遞43748輛電動汽車，實作汽車及部件銷售30.59億元，同期零跑汽車銷售成本45.20億元。
由此計算，三年過去，零跑汽車累計虧損已達48億元，平均每售1台車，虧損超3萬元。這也得益于，此前零跑汽車先後受到8輪資本加持，融資金額超過100億，也才能夠撐到如今。
零跑汽車的虧損原因，也有迹可循。據招股書顯示，2019年至2021年，零跑汽車的毛利率分别為-95.7%、-50.6%、-44.3%。雖然有向好迹象，但是實際上，卻是因為銷量增大後，銷售、管理費用等的邊際成本降低所緻。
與此同時，一直對外宣稱全域研發的零跑汽車，雖然在研發投入上，和頭部新勢力車企有着明顯的差距。但是相對其營收規模，也有一些不堪重負、更顯糧草不足。
是以，在上市募資用途上，零跑汽車表示，預計淨額中的40%将用于新車型、自動駕駛技術、三電系統技術等方面的研發，25%将用于提升生産能力，25%将用于擴張業務和提升品牌知名度，以及10%用于營運及一般公司用途。
而據招股書顯示，2019～2021年，公司研發費用分别為3.58億元、3.19億元和7.40億元，合計不到14億元。橫向對比發現，2021年前三季度蔚來汽車研發費用為20.73億元，小鵬汽車則為26.63億元。
雖然研發投入幾乎隻有頭部造車勢力的零頭，但各期研發費用占總收益的比重，卻在逐年大幅降低，分别為306.4%、45.8%和23.6%，可即便如此，研發投入也是零跑汽車的主要開支之一。
與此同時，其作為新銳品牌，品牌力的不足，也勢必影響其銷量。是以，在研發産品的同時，零跑汽車也需要在品牌營銷上大肆投入，方能找到存在感。而多方面的因素導緻其入不敷出，虧損變成常态。
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暢銷的低價車，難以撐起“高端車”定位
與理想汽車靠第一款量産車就站穩市場腳跟所不同的是，零跑汽車的第一款量産車幾乎折戟。
據了解，2019年7月，公司首款量産車型S01開始傳遞，這是一款智能電動轎跑，補貼後售價為12.99萬元-14.99萬元。
相關資料表明，截至2021年末，該車型累計傳遞2708輛。而整個2021年Q4，傳遞量更是慘淡無比，僅為51輛。
除了銷量與預期大相徑庭外，這款汽車也讓其品牌與口碑掃地。2020年，S01首批200位車主集體維權，指責該車型存在制動系統、動力系統、車機系統、控制系統故障。
然而，零跑汽車的回應卻略顯敷衍：“産品符合國家品質标準，使用者提出的問題多為偶發，并非安全類品質問題”。這樣的回應，顯然不能讓消費者滿意。
不過，零跑汽車随後推出的電動微車T03，補貼後售價為6.89萬元-8.49萬元，因售價相對低廉，銷量峰回路轉。資料顯示，2021年Q3和Q4，T03的傳遞量均過萬，累計傳遞3.91萬輛。
而且，根據公開資料，2021年，零跑汽車2021年共傳遞43748輛智能電動汽車，在中國造車新勢力中排名第六，傳遞量次于“蔚小理”及哪咤汽車的6.97萬輛、威馬汽車的4.42萬輛。
但是其中，T03共傳遞3.77萬輛，占當年零跑汽車總傳遞量的79.4%，在2021年中國純電動汽車公司向C端客戶出售的汽車車型中排名第三。
是以，其超低價的汽車撐起了零跑汽車的整個業績大盤。而一直自稱要做高端品牌的零跑，顯然不甘心止步于此。那麼，零跑能否在中高端市場占據一席之地？答案是，并非那麼容易。
要知道，目前大陸新能源汽車市場上，售價在15萬元-30萬元的車型是中流砥柱，有資料顯示，在新能源汽車滲透率逐漸提升的同時，該價格段位的汽車銷售占比也逐年攀升，甚至有望在2026年達到49.1%。
可以預見，零跑汽車要想在中高端汽車市場上站穩腳跟，首先需要突破該價格段位汽車的銷量。而盡管S01試水失敗已經無力回天，零跑汽車借助其它車型沖擊高端，也将不會止步。
據了解，2021年10月，零跑的新款中型SUVC11開始傳遞，補貼後售價15.98萬元-19.98萬元。2021年Q3和Q4的傳遞量分别為253輛和3712輛，截至2021年末，該車型的訂單數為2.25萬輛。雖然市場表現也并不出彩，但是也算是在中高端汽車市場前進了一步。
隻不過，零跑汽車在未來數年，能否實作對目前市場頭部企業的趕超，也将存在變數。據其在招股書中表示，未來計劃每年推出1-3款車型，到2025年底上市8款新車型，涵蓋各種尺寸的轎車、SUV和MPV。
據了解，其創始人朱江明甚至一度喊出在輔助駕駛領域3年趕超特斯拉的豪言壯語，也給零跑汽車定下了到2025年銷量達到50萬輛的小目标。從目前零跑汽車的規模來看，零跑想要短期内實作這樣的目标，恐怕任重而道遠。
而倘若其如法實作暢銷車型上的突破，零跑汽車打造高端汽車的夢想，也恐怕會成為鏡中花、水中月。
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“全域自研”恐難扭轉局面
如前文所述，零跑汽車的研發投入與營收的占比在逐年下降，且與頭部造車新勢力差距懸殊。但是這并不影響零跑汽車堅持“全域自研”的決心。
“我們不玩概念，不講故事。”創始人朱江明曾這樣形容零跑。是以，在零跑發展的過程中，也逐漸被自己貼上了自研标簽。要知道，主張全棧自研的并非隻有零跑汽車。
造車新勢力之一的小鵬汽車， 也早就抛出了“中國唯一智能軟體全站自研的整車汽車”，同樣宣稱是繼特斯拉之後的第二家。
但是，即便小鵬的市場已經初具規模、并成功登陸資本市場，外界對其所謂的“全棧研發”也頗有微詞。例如，其所謂的自研三電系統，實際上也是與頂級企業合作，相關技術還是來自關聯企業。以小鵬P7的電芯為例，該部件便是由小鵬和甯德時代、江蘇時代合作開發。
甯德時代作為全世界公認的動力電池龍頭企業，而小鵬在電池系統上明顯并無太多建樹，由此可見其自研的成色幾何了。
同樣，零跑汽車所謂的自研，也被指長路漫漫。與其他造車新勢力不同，目前隻有零跑一家是整個智能駕駛系統從硬體到軟體全部自己研發。
所有和電子相關的産品，零跑汽車都是從電阻開始打造起來的，而其他品牌更多主要是做應用和算法。而且，零跑的背後站着的大華股份是中國頭部智慧物聯解決方案提供商，大華股份的技術本來就是從底層開始做起，自研自造是零跑的傳統。
但是要知道，雖然全域自研前景無限，可并非沒有門檻。僅從研發周期來看，這種布局也會拉長零跑的戰線，延長其新款車型量産的時間周期。而相關技術，更需要長時間的積累與沉澱。
是以，即使從2015年9月零跑成立之時算起，如今零跑已經花費近7年的研發時間。而此時，其比起頭部的造車新勢力，已經顯得落後太多了。其未來是否能僅靠這種定位掰回一局，還尚未可知。
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結語
有道是，不謀全局者，不足以謀一域。零跑汽車主張全域自研，掌控技術自主權無可厚非。
隻不過，在這個瞬息萬變的時代，隻有天時、地利、人和的客觀條件同時具備，企業方有克敵制勝的機會。而新能源汽車行業因為各種優惠政策所帶來的紅利，便是最佳的天時。
與其它玩家幾乎同一時間起跑的零跑，至今仍處于第二梯隊，或許就與其“全域自研”的理想有關。由此可見，作為國内鮮有的全域自研企業，零跑敢為人先的勇氣可嘉，但是面臨的挑戰也肉眼可見。
不過，一旦零跑汽車沉澱了足夠的技術能力與品牌影響力，或許借助資本，有朝一日也可以一飛沖天。
文章來源：于見專欄