導語：石油危機，曾引發全球汽車工業發生巨變，重塑全球車企競争格局。
（文/餘外軍 編輯/婁兵）随着俄烏局勢緊張，國際油價已經開始飙升，甚至一度逼近每桶140美元，創下2008年以來最高紀錄。與此同時，國内成品油價格也迎來多次上調，直接從7元時代邁入9元時代。
在這一背景下，“石油危機”一詞近期被媒體頻頻提及。作為大宗之母和“工業血液”，石油已經滲透到我們生活的各個方面。一旦石油危機爆發，對全球的經濟發展都會造成重大的影響，與其息息相關的汽車産業或将首當其沖。
事實上，在上個世紀70年代至90年代期間，曾因為戰争沖突等因素爆發過三次石油危機，對全球汽車産業的發展産生了深遠的影響。尤其是第一次石油危機的爆發，導緻世界汽車工業格局發生巨變。
重塑全球車企的發展格局
在第一次石油危機爆發之前，美國汽車工業曾迎來一段相當長時間的高速發展期。其中，上世紀40年代-70年代初，更是被譽為美國汽車發展的黃金時代。在此期間，由于石油價格非常低廉，使得美國車企在設計汽車産品時幾乎不考慮油耗相關的問題，如何推出尺寸更大、動力更強勁以及外觀造型更加時尚的新車型才是它們關心的焦點。
至此，大尺寸、大排量的美式肌肉車占據着美國汽車市場的主流。同時，福特、通用汽車以及克萊斯勒等美國汽車制造商牢牢占據着幾乎整個美國汽車市場，每年三大巨頭的市場佔有率變動幾乎不超過1%。
然而随着第四次中東戰争爆發，美國汽車的黃金時代宣告結束。1973年10月，埃及和叙利亞為了奪回被以色列蠶食的土地分别對後者發動突襲。雖然最終以以色列勝利而告終，但是埃及和叙利亞背後的阿拉伯國家為了報複支援以色列的美國和歐洲等國家以石油為武器，開始實施削減産量并針對美國、加拿大、日本、荷蘭和英國等國家實施石油禁運等措施。這使得世界石油均價将近翻了四倍，石油危機被推向極緻，一直持續到1975年。
随着第一次石油危機的全面爆發，全球汽車産業受到巨大的沖擊。資料顯示，在第一次石油危機期間，全球汽車産量由3992萬輛下降到3300萬輛，降幅為17.3%。此次石油危機除了影響全球汽車産量外，對全球汽車市場的格局也産生巨大的影響。其中，歐洲和日本地區由于車企一直在研發小型和緊湊型等經濟車型，兩個地區汽車市場受到的影響較小，而美國汽車市場及美國車企受到的沖擊尤為明顯。
在這次石油危機的沖擊下，美國油價暴漲，這導緻此前備受美國消費者青睐的大尺寸、大排量的豪華汽車變得幾乎無人問津。資料顯示，在1973年-1975年期間，原油價格從3.29美元/桶提升到了11.58美元/桶，增幅超過250%。
油價的快速上漲，直接導緻美國汽車市場的銷量出現大幅下滑。在1974年和1975年，美國汽車的銷量分别下滑20.8%和3.8%。另外，在1978年到1980年期間，第二次石油危機爆發，徹底粉碎了美國車企和美國汽車市場對全尺寸、大排量豪華汽車的追求。
除了石油危機外，美國在1970年修訂的《清潔空氣法》（Clean Air Act）和在1975年推出的《平均燃油經濟性标準》(CAFE, Corporate Average Fuel Economy)也對美國汽車産業在排放和燃油經濟性等方面産生了重大影響。
其中，《清潔空氣法》規定，1975年及其後生産的汽車排放的CO(一氧化碳)和HC(烴類)水準應為當時标準的十分之一，而1976年及以後生産的汽車排放的NOX(氮氧化物)水準也應為當時标準的十分之一。CAFE則要求，在美國汽車市場銷售的總重小于8500英鎊（3855kg）的轎車和輕型皮卡的油耗在1978年達到18mpg（英裡沒加侖），即百公裡油耗為13L汽油；1985年的油耗為27.5mpg，也就是百公裡油耗為8.5L。
這兩項政策法案的出台，對當時美國汽車産業的打擊幾乎是空前的。為了應對石油危機和嚴苛的汽車排放和油耗法規，美國本土車企不得不斥巨資研發小型車和緊湊型車、節油發動機以及改建工廠生産線。這些改變不可能很快完成，需要很長的時間來改變制造工具和生産流程。
其中，通用汽車為了适應市場變化，僅在1975年就貸款 6 億美元用來進行生産線的改造，這一貸款金額創造當時單一工業企業最高的貸款紀錄。此後，為了實作産能向緊湊型和微型轎車的轉變，通用汽車開啟了曆史上最大規模的資本支出。
在1977年-1980 年期間，通用在全球投資 214 億美元用于工廠和裝置的改造來滿足小型車的生産以及燃油經濟性的改變。大量的資本支出，使得通用汽車公司的利潤出現大幅萎縮。到1980年，通用汽車出現了自1921年以來的首次虧損。需要強調的是，通用汽車的轉變隻是美國汽車制造商乃至整個美國汽車市場變革的一個縮影。
然而由于缺乏對小型車和小排量發動機的研發經驗，導緻美國車企在開發經濟型汽車進展緩慢。同時，一些不成熟的技術應用到新車型上，使得美國車企生産的汽車頻頻出現品質問題。就在這時，曾經被認為不适合美國汽車市場的日本汽車趁勢大舉進入美國市場。憑借不錯的産品品質穩定可靠和出色的燃油經濟性等特點，日本汽車快速得到美國消費者和經銷商的青睐。
美系與日系車企的市場争奪戰
伴随而來的是，美系車在美國汽車市場的份額不斷下探，而日系車的市場佔有率則快速攀升，同時美國汽車市場成為日本車企在海外主要汽車出口市場。資料顯示，日系車1970年在美國汽車市場的份額僅為3.7%，這一數字到1981年則上升到18.6%。其中，日系車企在1979年對外出口了450萬輛汽車，而在美國汽車市場就達到約200萬輛。
面對日系車企的大舉進攻，美國本土車企由于市場佔有率下滑以及外部等多重因素的影響下，漸漸步入困境并且出現虧損。其中，克萊斯勒接連三年虧損，1978年虧損2億美元，1979年虧損擴大到11億美元，1980年虧損更是高達17億美元。福特汽車在1979年由盈轉虧，虧損10億美元，到1980年虧損增加到15億美元。通用由于在歐洲市場銷售狀況良好，雖然沒有前兩者虧損規模大，但在1980年依然出現首次虧損7.63億美元。
事實上，為了扼制日系車的淩厲攻勢，美國本土車企也曾做出反擊，隻是反擊舉措收效甚微。其中，通用汽車曾為了應對日系品牌的競争而開創了一個全新的汽車品牌土星（Saturn），用于生産緊湊型燃油經濟汽車。土星汽車在推出後第三年便達到年銷量20萬輛并占據美國緊湊型車型市場6%的份額，但是由于缺乏後續資金投入，長期僅有一款車型在售的土星汽車也陷入困境。
另外，克萊斯勒和福特汽車，借着美國媒體和美國工會發起的輿論聲勢，聯合向國際貿易委員會正式對日本提出反傾銷訴訟，指控“豐田向美國市場傾銷汽車”。不過，國際貿易委員會駁回了克萊斯勒和福特對日本汽車的反傾銷指控。
眼見美國本土車企對日系車企的反擊效果平平，美國政府終于坐不住了。為了保護美國汽車産業，美國國内要求限制日本汽車進口的呼聲越來越高。1980年，美國參議院以90對4票通過議案，要求卡特政府重新估計和調整進口政策。美國國會也提出新法案：将日本汽車的進口量限制在150萬輛水準。
最終，日美雙方達成協定：1981年日本對美國出口汽車數量被限制為168萬輛，1982年限制為193萬輛。在這一舉措影響下，美國本土車企才獲得喘息的機會并且實作扭虧為盈。資料顯示，通用汽車在1983年盈利37億美元，1984年盈利47億美元。
面對美國的限制日本汽車出口數量，日本車企很快就拿出了相應的對策并且巧妙地避開上述政策的限制。在1982年到1983年期間，豐田、本田以及日産等日系車企陸續在美國建設汽車工廠。此外，日系車企在後來幾年内還集體進行品牌更新，包括本田成立讴歌品牌、日産成立英菲尼迪以及豐田成立雷克薩斯。它們将有限的出口汽車配額配置設定到附加值更高的豪華品牌車輛上，以便實作利益最大化。
對于日本車企的“小聰明”，美國自然看在眼裡。美國為了加大産品的出口競争力和改善美國國際收支不平衡的狀況，于1985年與日本等發達國家簽訂了著名的《廣場協定》，對日本經濟進行較大的打擊且迫使日元大幅升值，這使得日本包括汽車在内的出口産品競争力出現大幅降低。
對此，日産汽車曾表示：“假定每輛車的出口價格大約是1.5萬美元，這意味着日元兌美元每升值1日元就損失1.5萬日元；如果升值10日元，那麼将損失15萬日元。在廠裡，我們千方百計地将每輛車的成本減少上千、上百以至幾十日元，但日元升值卻野蠻地增加了10萬日元的成本。這嚴重地挫傷了廠裡降低成本的鬥志和士氣。特别是在1994年到1995年，日元急劇的升值使日本的制造企業和勞工陷入一片恐慌，絕望和聽天由命的情緒開始在企業中蔓延。”
盡管美國對日本車企頻頻出招，但從長期來看，依然沒有阻擋日系車在美國汽車市場的份額擴張。在1981年到1985年期間，日系車在美國汽車市場的份額基本維持在18%至19%之間。在1990年-1992年的第三次石油危機期間，日本車企在美國的市場佔有率仍然實作進一步提高。
随着日本車企位于美國的汽車工廠投産，日系車1991年在美國汽車市場的市占率上升到24.5%。1996年後，在日元匯率趨穩和日本車企推出多款SUV車型的情況下，日系車在美國的市占率穩步提高。到2009年，日系車在美國汽車市場的市占率上升至39.7%，幾乎占據美國汽車市場的半壁江山。
值得一提的是，在曆次石油危機期間，除日系車企外，韓系和德系車企也開展了對美國汽車市場的滲透。其中，德系車主攻豪華品牌的市場佔有率，韓系車則主打中低端市場。在它們的持續發力下，美國本土車企在美國汽車市場的市占率由石油危機前的90%逐漸下探。到2015年，美國本土車企在美國市場的市場占有率已跌破50%，且多集中在皮卡和SUV細分市場。
觀察一下：
縱觀上世紀70年代至90年代期間，三次石油危機和日益嚴苛的法律法規對全球汽車市場的格局和發展方向帶來了十分巨大的改變，對全球車企的發展也影響巨大。以史為鑒，如今汽車電動化、智能化等正在成為全球汽車行業未來發展的不可逆趨勢，新能源汽車浪潮正在席卷當今最大的汽車市場——中國汽車市場以及全球汽車市場。
面對如今汽車産業的巨大變革，中國車企或将迎來巨大的發展機遇，甚至不排除借勢新能源實作彎道超車的可能。在電動化潮下，在相關政策的鼓勵下，中國汽車市場和自主品牌車企相比海外市場和其他跨國車企搶先進行發力，在汽車電動化領域和智能化領域積累了豐富的研發成果。
截至目前，中國汽車市場不僅是全球最大的汽車市場，亦是全球最大的新能源汽車市場。中國汽車工業協會資料顯示，中國新能源汽車市場2021年銷量為352.1萬輛，較2020年同期增長160%。其中，國内新能源乘用車滲透率為14.8%，較2020年5.8%的滲透率提高9個百分點，而全球2021年新能源汽車滲透率僅為7%。
另外，乘聯會最新預測，2022年全年，中國新能源汽車的累計銷量有望突破600萬輛，新能源市場滲透率約為22%。其中，中國新能源乘用車累計銷量将達到550萬輛，新能源汽車滲透率将提高至25%左右。
值得注意的是，自主品牌目前在國内新能源汽車市場掌握着較大的主動權，占據着新能源汽車市場超70%的市場佔有率。其中，比亞迪則是自主品牌在新能源汽車市場表現搶眼的佼佼者之一。得益于在純電動和插電混動兩個細分市場齊頭并進的發力，比亞迪2021年新能源汽車銷量突破60萬輛，同比增長218.3%，新能源汽車滲透率超過80%，遠超國内新能源汽車滲透率平均水準。
此外，在今年4月3日，比亞迪宣布自今年3月起停止傳統燃油車的生産，未來專注于純電和插電式混合動力汽車業務。至此，比亞迪成為全球首家停止燃油車生産的車企。同時，比亞迪在上個月也創下新能源汽車銷量新高，月銷突破10萬輛，而這或許将在未來成為新常态。
除了新能源汽車市場保持較大規模外，中國新能源汽車的三電核心之一的動力電池方面也擁有非常完整的供應鍊，目前全球最大的動力電池供應商甯德時代則位于中國。中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高曾表示：“全球70%的電池産能在中國，産品供應全球。雖然美國和歐洲正在全力以赴打造電池産業鍊，而且中國電池進入美國市場可能也會受到一定障礙。但總體而言，中國動力電池的産業競争力在相當時間内難以撼動。
快速增長的新能源汽車市場、較為完善的新能源汽車供應鍊以及不斷完善的充電補能基建，為中國車企在新能源汽車領域搶占優勢提供了支撐。不過，合資車企和外資獨資車企近幾年也在電動化方面不斷發力，搶占全球新能源汽車市場佔有率。
其中，大衆集團不僅在歐洲市場發力并取得不錯的戰績，同時還通過在中國市場的兩家合資企業快速導入多款電動化車型搶占國内新能源汽車市場佔有率。可以預見的是，在彌漫全球汽車市場的新能源汽車變革下，全球汽車車企将掀起新一輪殘酷的淘汰賽，中國車企能否借着這一機遇實作崛起，還仍待進一步觀察。