從比亞迪公布的3月份銷量資料來看，比亞迪不出意外在今年第一次交出了破10萬輛大關，并且EV車型銷量達到53664台，DM車型銷量達到50674台，雙雙突破5萬——
更值得注意的兩點是，根據目前的資料來看，比亞迪還未傳遞的訂單數量超過40萬輛；放眼全球新能源市場，今年第一季度比亞迪和特斯拉的市占率已經超過了30%，開啟了雙巨頭的罕見局面，特斯拉共傳遞310048輛，而比亞迪略遜一籌，第一季度傳遞286577輛。
顯然，或許多年前還會有人質疑比亞迪試圖利用新能源技術“彎道超車”，就是為了騙保，殊不知在比亞迪投入大量資金研發電池、電機、電控技術時，還壓根沒有新能源補貼這個概念；當比亞迪新能源車第一次在展車亮相時，不知道多少傳統車企和消費者還在背地裡嘲笑和諷刺，而現如今，沒有一款拿得出手的新能源車，或許都不好意思登上車展。
時至今日，相信再也沒有人去質疑自主品牌在新能源賽道上的絕對優勢，尤其是比亞迪成為國内首個月銷量突破10萬輛的新能源車企之後，後續各大自主、合資車企轉戰新能源車市場的力度也勢必會更加猛烈。
當然，肯定還是有人對比亞迪所謂“3月份開始放棄所有燃油車整車制造”有所疑問，但考慮到比亞迪品牌新能源車的滲透率已經超過97%，且更重要的是其多數DM-i車型所搭載1.5L發動機熱效率已經達到了43%，達到行業領先水準、且沒有明顯的提升空間，已經沒有必要繼續在燃油車市場進一步投入時間和成本，全面擁抱新能源市場隻是時間問題——
各大車企也曾宣布在2025-2030年間某個節點開始隻生産新能源車型，隻不過比亞迪成為了全球第一家從燃油車轉型新能源車的車企。
說回比亞迪3月份銷量資料，抛開DM車型超高的環比/同比增長，比亞迪漢家族3月銷量達到12359輛，完全符合我們的預期。而漢DM-i/DM-p車型預售價格公布被罵了一天之後，我們從終端得到的回報是訂單卻在飛速增長，甚至DM-p車型銷量占比也不低，消費者對于比亞迪産品和價格體系的認可明顯又上了一個台階。
從王傳福說明會上的發言來看，比亞迪對漢DM-i的銷量預期會是2萬輛以上，再加上漢EV車型目前的銷量情況，整個漢家族未來有可能達到恐怖的3萬輛左右月銷車型，這将是整個BBA品牌34C車型的銷量總和。同時，比亞迪也放出消息，深圳工廠已經為漢家族車型留夠了産能空間（星沙工廠接手唐家族産能），也意味着比亞迪未來幾個月的銷量仍舊會持續上揚。
再看唐家族，雖然3月份唐家族銷量環比有所下降，但随着新款唐DM-i和唐EV兩款車型資訊在網上露出，其關注度實際上是有所上升的。要知道，新款唐DM-i車型純電續航已經達到了行業頂尖的252km，并且配備了170kw的快充接口和座椅按摩等配置，兩款新車預計會在5月份正式開啟預售，6月中旬正式上市。（文/Looper）
宋家族則繼續創造銷量紀錄，3月銷量來到26729輛，而随着比亞迪宣布放棄燃油車整車制造，相信接下來大部分燃油車的産能也将轉化給宋家族，其傳遞速度相信也會相應變快。
秦家族3月份銷量發揮依舊穩定，貢獻了24797輛。雖然之前有的朋友曾質疑秦的客戶是否是網約車使用者居多，但實際上目前秦家族傳遞更多的是個人使用者，而來自B端的訂單仍未完全釋放，之後真正開始面向B端傳遞後，秦家族的銷量資料有望再次升高。另外，姊妹車型驅逐艦05也有望在後續為比亞迪帶來較大的銷量增長（3月17日上市後已經傳遞1700多台），畢竟其在配置上比秦PLUS DM-i更加豐富，而售價區間差距并不大，驅逐艦05後續有望吸引更多個人使用者的訂單。
而e平台3.0的兩款純電車型元PLUS和海豚3月份銷量銷量依舊雙雙破萬，兩款新車在10萬級純電車型市場的火爆程度已經不是秘密，甚至海豚的提車周期已經擴大至4個月左右，足以見得其在終端市場的吸引力。
實際上，比亞迪能夠堅定的放棄燃油車整車制造，除了新能源車型滲透率已經超過97%外，更重要的是，随着2021年末新能源車型原材料漲價、電池供應不足，其他車企的新能源車型售價均水漲船高，而比亞迪的垂直整合都源于技術在自己手裡，包括核心的電池技術、電機技術以及電池生産技術等等，能夠在成本和規模上擁有更多話語權。
即便很多人覺得比亞迪的産品比以往更貴了，但放在同級别市場比較後又不難發現比亞迪的産品仍舊是同級别市場最具成本效益的選擇，且技術實力足夠領先。況且，從終端市場和訂單資料的回報來看，真實使用者也不建議多花幾千塊來購買體驗和油耗都有更好表現的新能源車型。
就像我們上文提到的一樣，即便現有車型未傳遞訂單已經超過40萬輛，但我們仍舊可以注意到2022年幾乎每個月都會有比亞迪全新車型的消息露出，包括接下來的海豹、驅逐艦07、新款唐EV、漢EV千山翠限量版、5G版宋PLUS DM-i等等車型。
可以說，在開辟了海洋網、軍艦網兩條全新路線和今年西南三期、長沙二期、福州基地、合肥一期、鄭州一期等工廠陸續投産、下線之後，比亞迪的月産能有望來到20萬輛，屆時比亞迪将真正成為自主品牌的一哥，并進一步擴大與其他自主品牌在技術、成本控制等層面的優勢。
阿川說車
在2022年這個PHEV已經成為新能源市場主要路線的時間節點，比亞迪清零燃油車并不讓人感到意外，反而更像是一個全新時代的開始，是中國品牌在新能源車領域領跑全球的開端。