為什麼是柏林？

劉曉林／文“我不明白，為什麼都要去柏林？Berlin is not a modern city（柏林不是一座對超前新事物接受度強的城市）！”2021年年底，在蔚來宣布将德國柏林作為歐洲下一站的決定後，一位德國車企在華高層與筆者聊起這個話題時，忍不住“吐槽”。

“都要”是什麼意思？不僅蔚來，全球電動車領域的“鲨魚”特斯拉也早在2019年年底就宣布了要在柏林建特斯拉歐洲超級工廠的計劃。中美兩家最有影響力的電動車制造商都看中了柏林。

2022年3月20日，特斯拉在歐洲的第一家工廠——德國柏林工廠Giga Berlin宣布落成開業，特斯拉CEO馬斯克在開業儀式上跳起了熟悉的舞步，CNBC（美國消費者新聞與商業頻道）特意提及：這段舞曾在兩年前的特斯拉中國超級工廠開業時跳過。

之後兩天中，中外媒體都以德國汽車業迎來“鲶魚”、特斯拉切入大衆“腹地”來形容這家工廠的特殊性。最新報道稱，除了開業典禮現場向使用者傳遞了30輛車外，開業一周後，5輛Model Y Performance 汽車出現在丹麥的一家特斯拉傳遞中心，這意味着，特斯拉已經開始向數百英裡外的其他歐洲國家傳遞新車。

上述德國車企在華高層時刻關注新造車企業，并已經試駕了所有新造車品牌中的競品。他的不了解在于，但在他眼中，柏林并不是一個熱衷于接受新事物、能彰顯智能電動車理念的先鋒城市。這絕非他一個人的看法，而這種想法會否被現實很快擊敗？

為什麼不能是柏林？

“其實很多人不知道，像大衆這些汽車公司，雖然工廠在狼堡等地，但是他們公司的很多高管和技術人員都是住在柏林的。”對于柏林和汽車制造的聯系，平安智慧企業副總經理兼COO張君毅張君毅提醒說，柏林在工程制造、科創能力和人才儲備上，都有着自己的優勢。更勿論，在英國脫歐之後，作為德國首都的柏林，其在歐盟全域内的政治經濟輻射和投資示範效應，已非其他城市可以比肩。

固有認知中，柏林的活力指數确實不如慕尼黑、法蘭克福等城市。作為歐洲第一大經濟體，德國國内有許多不同的經濟中心，但在核心制造業汽車業上，德國版圖上的重要城市幾乎都已被實力強大的德系車企覆寫或者輻射：寶馬的總部是德國第三大城市、南部第一大城慕尼黑，作為時尚和經濟文化中心的優越感無可替代，并且早早的就在德國第二大城市漢堡作為其電動車重點推廣基地。距離慕尼黑60公裡的英戈爾施塔特，是奧迪的大學營。西南部黑森林附近的斯圖加特，則盤踞另一家豪華車制造商奔馳，其周圍更是彙聚了戴姆勒、保時捷、博世在内的衆多國際企業，輻射和連結着北面204公裡外的法蘭克福，以及東南面距其220公裡的慕尼黑。德國北部的标簽則是舉世聞名的大衆汽車城沃爾夫斯堡。而他們的生産基地，遍布包括萊比錫在内的東西德多個城市。

有人把德國前三大城市——柏林、漢堡、慕尼黑稱為德國版的“北上廣（準确說是北廣上）”。按照正常邏輯，這自然也是外來企業投資首先考慮的三個城市。但其中，慕尼黑是寶馬的總部基地，不适合外來車企考慮。漢堡值得一提，這個德國乃至歐洲最适宜居住的富庶之地，坐擁歐洲第二大集裝箱港和空客制造基地，而且還是“禁燃”和電動車計劃的積極擁趸者。根據德國媒體報道，漢堡以約占4%的電動汽車使用率名列德國各聯邦州首位。至2021年1月，漢堡市電動汽車或混合動力汽車的數量在一年内增加了64%。漢堡也是繼柏林之後，第二個使用大衆ID.電動車作為共享交通汽車的城市。不過，寶馬、大衆等德系品牌電動車在漢堡多年本土試驗所培養的消費慣性，已為其他電動車品牌的推廣設定了障礙。

至于柏林（Berlin），衆多網絡詞條上的介紹都是：德國首都和最大的城市，位于德國東北部，是德國的政治、經濟、文化中心。其餘更多的标簽聚焦在其令人喟歎的曆史境遇和政治符号意義上。在德國經濟結構尤其是汽車經濟中，柏林的存在感并不強。2015年的資訊顯示，柏林甚至尴尬地拉低了德國的人均經濟産出，成為歐洲經濟地位最弱勢的首都。也是以，很多人對于柏林的看法是分裂的。

但這并不妨礙柏林成為對投資者最具吸引力的城市。随着移民的增多和對資訊與通訊技術、媒體與創意經濟等領域科技初創企業的支援，過去十年間，柏林已跻身一線全球科創中心城市，成為全球最受歡迎的科創資本和創業企業集聚地。

2015年，柏林初創企業募集到的資金達21億歐元，超過了倫敦，初創企業數量也出現三年增長超2倍的速度。過去5年間，包括谷歌在内的美國科技公司和創客也相繼在柏林進行投資，“歐洲矽谷”初具雛形。2018年，外界在對柏林五年内房價漲了50%表示擔憂的同時，也認為這是經濟走勢向好的表現。2019年，柏林的人均GDP首次超過德國平均GDP。

更重要的是，柏林本身同樣是德國強大制造業基礎和工程師文化的代表。和德國整體經濟路線相同，柏林的科技創新項目也多圍繞制造業展開，汽車是重要的闆塊之一。2020年，在巨大的減排和環保壓力下和“歐洲第一大污染國”的标簽下，汽車帝國德國開始對電動車實施高額補貼。這讓柏林的“首都經濟效應”在吸引電動車投資上有了更好的支撐。

不走尋常路的馬斯克和他的特斯拉落戶柏林的故事，在網絡版本中充滿了曲折，馬斯克對德國當局效率過慢的不滿和建廠屢屢受阻的一肚子牢騷，成為故事的高潮。

但事實上，在故事的前半段，給了馬斯克柏林“野心”的是柏林當局的熱情邀約，在之後雖然伐木、蝙蝠、水源、環境等一個接一個的來自當地群眾的阻力，使原本計劃在2021年7月就建成投産的工廠，延遲了近9個月。但據德國當地人稱，與冗長的徳式流程傳統相比，這已經是一路綠燈、前所未有的辦事效率了。

馬斯克在2019年11月宣布，将投資50億歐元在柏林郊外的勃蘭登堡州格林海德建設第一座歐洲工廠，也是繼内華達州、紐約和上海之後的特斯拉第四座超級工廠。2020年1月，馬斯克剛在上海超級工廠正式傳遞國産Model3現場尬完舞，特斯拉就與勃蘭登堡州簽署了土地合同，并定下了18個月建成柏林超級工廠的時間表。

在公開報道中，勃蘭登堡州州長迪特馬爾·沃伊德克說，為促成特斯拉落戶，當地政府“花了很長時間遊說”，柏林為電動汽車電池組的生産提供了專門的财政支援。

毗鄰特斯拉超級工廠的柏林新機場，六度延遲、花了14年才在2020年年底建成。與之相比，特斯拉柏林工廠從簽約到建成用了28個月，已經算是例外。而馬斯克的不滿，很大程度上是因為有了特斯拉中國超級工廠10個月就建成的記錄作為對照。

站在德國和柏林的角度，對特斯拉的遊說不排除與上海引入特斯拉一樣，有着産生“鲶魚效應”的期待。在德國國内，對于德國汽車業的未來走向以及能否繼續維持競争力的擔憂在幾年前開始滋生，大衆和奧寶奔向電動化和智能化轉型的速度，在比對歐盟減排标準以及提升市場興趣度上，離預期仍有距離。

德國總理朔爾茨在特斯拉柏林工廠的開幕式上也明說了：德國東部整個地區都将受益于新的特斯拉超級汽車工廠。并稱，電動汽車将深刻影響未來移動出行，德國需要全球競争，而不是去全球化。

德國的“全球化”決心對内是壓力所緻，對外卻是巨大的機遇。今年1月1日，歐盟啟動實施史上最嚴苛的機動車碳排放标準。汽車生産大國德國随即宣布實施新的新能源汽車補貼政策，補貼金額不僅提高了50%，而且部分購買二手電動車的車主也可以領取補貼。具體而言，一輛價格低于40000歐元的純電動車，享受的補貼金額從4000歐元增加至6000歐元。

大力度的補貼是最大的吸引力，這一點在全球任何地方都行得通。挪威就是這樣成為衆多電動車登陸歐洲第一站的。

電動車改變了全球汽車業格局，這一點正在柏林的“開放”上得到清晰的注腳。而嚴格意義上，馬斯克在柏林的舞和上海的舞，舞步雖同，意義不同。滬上一支舞，是興奮于打入全球最大新能源汽車市場，在上海低價租地加免稅的迎賓政策下，馬斯克看到了一個“超級印鈔機“的未來。

而落地柏林則是身份的象征，馬斯克激動于獲得是來自歐洲汽車業核心區的肯定，可謂名利雙收。更重要的是，在地緣經濟微妙多變以及全球不穩定因素頻發的當下，以特斯拉投建新廠的方式進入歐洲，對于野心龐大的馬斯克及其産業帝國來說，潛在打開了幾扇門可能遠超外界想象。

塔尖的誘惑

當然，站在特斯拉和蔚來等已經在柏林造車和即将在柏林賣車的電動車企角度，柏林的最大優勢仍然是其背後德國尖端的汽車工程技術和高科技産業鍊資源。出于對德國傑出工程技術的仰慕，馬斯克還打算在柏林建立一個工程和設計中心。

而作為中國新造車企業的代表，蔚來并沒有避開寶馬總部慕尼黑，其創業之初就在德國慕尼黑設立了汽車設計中心，這種模式有點像很多車企把北京作為總部，在上海建立負責造型設計的研發中心。不過，蔚來目前對柏林的計劃隻限于在當地建立直營店，展開銷售和售後服務，與挪威模式相似。蔚來更看重的應該是柏林的首都經濟效應，以及作為全球汽車産業腹地所能打開的市場空間。

塔尖誘人，但不容易站穩，特斯拉所獲得的長達536頁的有條件建築許可，既是啟動鍵，也随時可能變成暫停鍵。有消息稱，由于當地水資源儲備告急、地下水開采不足，特斯拉工廠很難有進一步的發展計劃，如果繼續擴産則需要額外的開采許可證。按照德方所述，一旦危及當地正常用水，特斯拉存在停止生産的可能性。

對蔚來而言，一個影響力遜于特斯拉，但在全球電動車領域也聲名鵲起的中國品牌，能否得到德國消費者的認同，這是最大的挑戰。對于哪款車會成為德國使用者最喜歡的車型，開篇提到的德系車企高層表示，這很難說，很難判斷這些全新的品牌、全新的智能電動車、全新的體驗，哪些會讓德國群眾更接受。但他本人覺得，試駕中，中國的新造車品牌給他留下了深刻的印象。

德國群眾的本土品牌消費慣性可能是蔚來們面臨的最大風險。目前，德國國内汽車銷量前十品牌結構異常穩定，隻有福特、雷諾和現代三個非德系品牌進入。前四名固定為大衆和奧寶奔三大德國本土品牌，大衆旗下子品牌斯柯達和西亞特，以及歐寶（雖然賣給了PSA，但在德國創立也一直在生産，實質上已成為德國品牌）在5-10名間波動。2021年和2020年相比，唯一差別就是福特從第五掉到了第七，歐寶上升至第五。

電動車上，德國2020年銷量排名前五的是雷諾ZOE、大衆電動高爾夫、特斯拉Model 3、大衆ID.3、現代kona EV。在2021年大衆ID.加快産品推出和傳遞後，2021年上半年的電動車銷量排行随即變為：大衆UP、特斯拉Model 3、大衆ID.3、現代e-Kona、雷諾zoe。可見德國群眾對德系品牌的本能依賴。

2021年，德國電動汽車銷量30.75萬輛，同比2020年的19.42萬輛增長58.4%，占整個汽車市場（262萬輛）的11.7%。以德國國内銷量為支撐，大衆ID.宣布其成為歐洲大陸最受歡迎的電動車。

在國内，蔚來以服務和精神标簽迅速擁有大量擁趸，這種模式在德國還行得通嗎？除了蔚來，其他中國電動車品牌也将德國視為終将登陸之地，他們能激起柏林人對“新世代汽車”的熱情嗎？上述徳企在華高管稱，其競品分析部門了分析了價格對标的幾乎所有中國新造車品牌，但他表示，具體哪款車在出口到歐洲後會受歡迎，現在很難說。

在德國經濟引入“全球競争”的程序中，柏林熱情邀約電動車企業入駐無異于給電動汽車的轉型注入一針強心劑，尤其在目前新冠疫情仍在全球蔓延、俄烏沖突給國際貿易和地區安全帶來諸多不穩定性的背景下，全球汽車供應鍊經受多輪沖擊後，資源重組和造車思路的變化都已是必然趨勢。

至于大衆以及奧寶奔，“狼來了”的威脅感已經滿弓拉足。在網友眼中，馬斯克在一衆老牌德系車企的地盤上跳舞，這種成就感确實是上海無法帶來的，不過“你看我不順眼，卻拿我沒辦法”的同行心理暗示卻是相同的。特斯拉在中國從“鲶魚”變“鲨魚”的情節會否在德國上演？這将是故事下半段的一個看點所在。