22/04/01
導語
從倚靠“兩田”到全面推進“自主+合資”雙線并行的發展模式，廣汽所期待的将是，用2021年圈定未來。
作者丨曹佳東
責編丨徐進凱
編輯丨别 緻
在大環境如此多變的情況下，誰又能時刻保持警惕，時刻舉刀沖向未來呢？身在中國，以吉利、長城、比亞迪為首的自主車企，很有信心地在告訴我們，它們就是中國車企的執牛耳者。從掌握燃油時代最後的餘晖，到把握電氣化發展的大方向，一個不落地死守着現有的地位與話語權。
但于此同時，随着上汽、東風在旗下合資子公司不同程度地出現式微，同為國企的廣汽集團倒是學着在持穩中伺機而動。豐田和本田的助力是一貫有之的，更重要的還在于，廣汽近年來在新能源領域所取得的成績，的确有着一定的造血能力。
而據廣汽集團近日公布的2021年年度報告顯示，也切實地反映出了這樣的情況。廣汽豐田和廣汽本田對集團的貢獻不言而喻，埃安自從獨立之後的表現或将在集團之後的發展中，成為多元拓寬的源動力。
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“兩田”維穩當下
整個報告期内，廣汽集團實作合并報表營業總收入756.76億元，同比增長19.82%；歸屬于上市公司股東的淨利潤約73.35億元，同比增長約22.95％；歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤約59.77億元，同比增加約24.33%。
單從絕對資料上看，和主流汽車集團相比，廣汽的盈利能力并非極為出衆。但有一點必須承認的是，自2019年起，廣汽的發展可謂是穩中求勝。在營收和淨利上，同比增長的勢頭均在20%左右，就足以說明一些問題。
熟知廣汽集團當下發展模式的人，大抵會将原因依舊歸結于“兩田”在集團中所起到的作用。自從市場進入高度分化的階段，日系車企瘋狂收割由韓系、美系讓出的市場佔有率，自然會助推擁有日系品牌的集團名利雙收。廣汽也就能從中獲益不少。
但縱觀整個日系車的市場版圖，論産品端的換新、論營銷手段的多樣性，乃至在使用者層面上的維護，不說廣汽豐田和廣汽本田做得有多麼出色。至少通過其銷量和利潤貢獻全面上漲的事實，我們是能得到一些有效資訊的。
換言之，即便在廣汽集團的财報中，很難找到此方面投入的具體數字是多少，一旦結合這兩家在過去一年中所做出的思考，兩者能以良好的态勢步入2022年，其實是有迹可循的。
在豐田和本田的全球計劃中，去年都不是一個需要瘋狂革新的年份。一方面，各級産品尚處生命旺期和消費者對日系品牌的好感還在日益提升，似乎真沒必要大範圍去更新旗下産品線。另一方面，受疫情和芯荒的雙重影響，能維持現狀對于二者來說，反而更重要。
然而，事實卻是，廣汽豐田借着中期改款的凱美瑞、全新一代漢蘭達的火熱勢頭，一并帶出了賽那這款有着“利潤奶牛”潛質的全新車型；廣汽本田則在淩派、雅閣和奧德賽都身處中期改款之際，用型格搶走了整個合資A級車的全年熱度。
在報告期内，晶片短缺、原料價格上漲、疫情反複等沖擊，成了兩田不得不面對的症結，是真的。可通過産品結構調整、強化成本管控等措施，實作經營效率的穩步提升，也是顯而易見的。
廣汽豐田的全年産銷量分别同比增長了7.62%和8.23%，達到了823,296輛和828,000輛的同時，其營業收入也同比增長了16.89%至12,946,453萬元。而廣汽本田的産銷則為787,109輛和780,266輛，實作營業收入11,481,025萬元。
受制于自身體系和對供應鍊維系的差别，兩者的确還是有着一定差距，可對于廣汽集團來說，身在如此多變的大環境中，有人能為之堅守住自己的基盤領地，又怎麼能不算一件幸事？
尤其是在合資闆塊中，當廣汽始終無法将廣汽菲克從泥淖中拽出，無法為廣汽三菱輸送再多的給養，當下的廣汽豐田和廣汽本田已經足夠給力了。
如若需要在現有的基礎上再做提升，廣汽在公告中也表達得很清楚了。“聚焦二次騰飛，推進協同一體，打造自主廣汽”看似仍像一句口号，橫向對比中，傳祺和埃安的體量也未達到一流的水準之上，可似乎并不妨礙，廣汽對自己的自主業務充滿信心。
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“埃安”決定未來
在現行視角下，由于廣汽豐田和廣汽本田的存在，廣汽集團在過去一财年的表現，的确遠比大多數合資企業來得更為出色。而2021年度全集團汽車産量213.81萬輛，同比增長5.08%、銷量214.44萬輛，同比增長4.92%、國内市場占有率提升至8.16%等資料統計，也無一不在為之佐證。
甚至，基于對未來市場的預判，在報告中還能獲悉，廣汽豐田新能源車産能擴建項目一期（20萬輛/年産能）、廣汽研究院化龍研發基地建設項目、時代廣汽動力電池建設項目一期、廣汽愛信變速箱項目、廣汽豐田發動機TNGA系列發動機建設項目、廣汽零部件（廣州）産業園建設項目均已按期完工投産。
這将意味着，圍繞整個合資業務，廣汽必然會圍繞集團2035年遠景目标和「十四五」發展規劃再做提升。但與此同時，無論你承認與否，廣汽在2021年針對自主業務的投入和展開，也達到了一個新的高度。
其一，作為自主機闆塊的支柱品牌，廣汽傳祺在吉利、比亞迪、長城全力擴張的同時，依舊推出了一系列的全新産品。GS4 PLUS、第二代GS8、M6 Pro等全新或改款車型接連出現，是我們可遇見的。
另一方面呢，廣汽傳祺影豹的一炮而紅，倒是出乎所有人的意料。在單月銷量持續增長的趨勢下，影豹幾乎成了傳祺拭除過往糟粕的唯一支柱。而全年過後，廣汽傳祺額總銷量确是達到了32.42萬輛，同比增長10.35%。
有一說一，在過去的三年間，受GS4的影響，傳祺幾乎将所有重心傾斜到了MPV市場。期間，每一款新車型的推出更像是走過場。是以，影豹的熱銷看似有着細分市場熱度的助推，實則是整個傳祺賭上一切所造就的。當然，傳祺依舊要警惕的是，高光後的陰影也該被注意。
營銷上追求極緻出圈的思維，在新車效應漸緩之後，不可避免地會被視作影豹繼續向上的桎梏。往後，在深挖影豹本身的市場潛力之際，由第二代GS8開始所引發的技術升維，亦需被重視起來。
也許在後續發展中，豐田THS混動技術或将成為傳祺在品牌疊代中的關鍵着力點。但從燃油時代跨越至電氣時代，從廣汽傳祺躍升至廣汽埃安，這就是廣汽的必經之路。
事實上，2021年，廣汽全年的研發投入也大大超過往年。超5億元的投入，悉數聚焦在了新能源産業之上。除了在廣汽傳祺身上落實混動技術的，廣汽埃安俨然成了承載廣汽集團發展自主業務願景的最大舞台。
細數一下，最高續航達1008km（CLTC綜合工況續航）的AION LX Plus上市了，超倍速電池技術、彈匣電池系統安全技術均已實作量産、車雲一體化集中計算電子電氣架構「星靈架構」于去年廣州車展釋出了、L4自動駕駛（Robotaxi）已開展常态化測試和示範營運……
廣汽埃安加速向新勢力轉變的決心，可謂是愈發高漲。不管今年是否能如期完成年銷20萬輛的目标，單論去年120,155輛的累計銷量和整個廣汽集團今年對埃安所寄予的厚望，都能映射出一些廣汽集團對自主新能源事業發展的态度。
“埃安的混改目标,至少要把現在的‘蔚小理’變成‘埃小蔚’！”而近日，随着廣汽集團總經理馮興亞在年報交流會上，針對埃安的發展落下如此深刻的回應。我想，用銷量來對“蔚小理”現有的格局施壓，就是埃安加速改變整個新能源市場格局的使命。
而集團還指出，全面市場化的埃安将成為智能化領域的上司者。鑒于目前埃安的混改順利推進，700多位員工出資近18億元進行持股，接下來預計埃安會在9月進行A輪融資，明年将加速IPO。這亦在表明，以埃安為焦點的新能源推進之路，或将成為廣汽當下需要着力的重中之重。
如今，進入新的财年，廣汽集團仍然會延續着往日的發展方向和目标，在廣汽菲克的話語權交予Stellantis集團後，“兩田”或将承擔起更大的職責。隻是，在跨過2021這一财年，廣汽集團借自主之名再尋發展的決心，我們也必須看到：傳祺與埃安的明天為何，必然會決定廣汽集團以何種姿态來面對仍被疫情和“芯荒”夾擊的2022年。
曹佳東
血液中流淌着汽油，
唯快不破！