車企合資壽終正寝，寶馬奪權，現代學不來

作者 | 潘磊

編輯 | 子钺

圖源 | 現代汽車集團官方微信号

20多年前，北汽打算與南韓現代汽車集團合作時，曾經受到一些質疑。

其中一個頗具代表性的看法是，現代汽車并非世界主流車企（2000年銷量約240萬輛），是以北汽跟現代的合作屬于“饑不擇食”。

即便後來雙方順利實作了合資，并成立了“北京現代”，也有人認為這屬于“弱弱聯合”——當時北汽被認為已經在國内汽車市場“掉隊”，而現代汽車也與大衆、豐田相去甚遠。

但在時任北汽控股董事長安慶衡看來，選擇現代汽車是實事求是，因為排名靠前的那幾大汽車公司都已經名花有主了。

對于現代汽車這個合作夥伴，他認為（雖然）不是最好的，卻是最合适的，“老伴不是最漂亮的，但往往是最适合兩口子過日子的”。

這種特殊的關系一直延續到了現在。

在北京現代近些年逐漸褪下了最初那幾年創造的“現代速度”光環（銷量最快過百萬等），并在市場上節節退卻之後（最近5年連續銷量下跌），北汽和現代汽車并沒有陷入“貧賤夫妻百事哀”的固有模式，而是開始想辦法，試圖重振合資公司的業務。

這其中最重磅的一個舉措，就是北汽和現代汽車近日宣布共同出資60億元人民币，續命雙方的合資公司北京現代。

引人注目的一點在于，在60億投入中，并沒有涉及任何股比變動的資訊。

這在中國關于汽車行業合資公司股比“解禁”，以及寶馬、大衆、奧迪、奔馳等跨國車企巨頭為了增加股比而動作頻頻的背景下，實屬罕見。

尤其是寶馬集團2018年就從自己的合作夥伴華晨集團手中，“收購”合資公司“華晨寶馬”多達25%股份，并成為第一個實質性改變股比的跨國車企巨頭之後，把昔日合作夥伴變成自己附庸的“寶馬模式”，被認為将會成為合資公司股比調整的普遍現象。

寶馬推倒多米諾骨牌

汽車行業的“合資模式”，差不多在全世界都是獨一份。

在中國加入世貿組織之前，關于跨國車企進入中國後必須與本土車企合作，且股份不超過50%的規定就出現了。

2018年4月份，這項政策開始松動——當時發改委表示2022年将會全面取消有關外資在汽車行業的股比限制。

這項利好釋出之後剛剛半年，華晨寶馬就放出了一個重磅消息——寶馬宣布以36億歐元的價格，從華晨集團手中收購華晨寶馬25%的股份。

由此寶馬在華晨寶馬中的占比達到了75%，華晨集團從之前的50%變成25%，徹底淪為二當家。

這個“又快又狠”的操作震驚了整個行業。

按照時任華晨集團董事長祁玉民的說法，自己和寶馬進行的有關股比調整的談判長達80天，身心俱疲，“一生的談判都談完了”。

最糟糕的一點在于，盡管雙方談判的主題是“股比調整”，但寶馬完全控制了議題設定，聲稱增加25%股份這個核心議題不能談，（華晨）隻能提其他要求。

在這種情況下，雙方的談判實際上變成了寶馬在額外獲得25%股份之後，對于華晨如何進行補償的讨論會。

這場讨論會的結果是，寶馬集團将會增加對合資公司華晨寶馬的投入，同時“確定華晨手裡剩下的25%股份的收益，超過之前擁有50%股份時的收益”。

祁玉民說，他預料到會有人罵他，“因為我是第一個吃螃蟹的”。

在祁玉民頗為無奈的談判曆程背後，是華晨對于寶馬的高度依賴。

從2015年到2019年，華晨中國的淨利潤從35億左右上升到了接近68億，但是如果刨去合資公司華晨寶馬貢獻的利潤，這5年将會全部以虧損收場。

這讓華晨在談判中幾乎沒有任何話語權。

一個細節是，位于沈陽的華晨寶馬工廠内，員工的藍色工服上寫的就是“BMW Brilliance”——寶馬排在華晨之前。

在寶馬成功獲得合資公司主導權之後，其他跨國車企巨頭也想效仿。

大衆汽車曾經數次通過媒體喊話的形式，表達了提升在華合資公司股比的想法，但未獲得包括一汽和上汽在内的主要合資夥伴的積極回應——一汽保持沉默，上汽則釋出了一份綿裡藏針的聲明，強調了中方股東的貢獻和話語權。

不過缺口還是出現了。

2020年11月初，江淮汽車公告稱，旗下合資公司江淮大衆在完成增資後，股比從江淮和大衆汽車50:50變更為50:75，大衆方面還獲得了合資公司的管理權。

另外，根據2019年3月份路透社的報道，戴姆勒想增加其在港股上市公司北京汽車和合資公司北京奔馳的股份。

但後來北汽集團通過交叉持股，即持有戴姆勒9.98%的股份（最大單一股東），穩固和戴姆勒的合作關系——如果戴姆勒想要增加其在北京奔馳等合資公司中的股份，北汽也将同步增持戴姆勒股份，以對沖權益損失。

奧迪也在股比方面有所收獲。

去年年初成立的奧迪一汽新能源汽車有限公司（奧迪的名字同樣排在一汽之前），奧迪和大衆一共占比60%，一汽占比40%，事實上邁出了股比調整的關鍵一步。

研究汽車行業并購的資深人士田永秋告訴創業邦，一般情況下合資公司都是由外方輸出品牌和技術，中方提供廠房和土地，外方之是以想提升股比，目的是盡可能多的獲得合資公司創造的利潤。“目前合資公司可以分為利潤好、利潤差，以及暫時困難但還有機會這三類”。

他認為華晨寶馬屬于第一類，因為利潤表現好，是以外方增持股份的意願最強烈，恰好華晨也因為業績關系在合資公司裡面話語權不強，是以成為外方改變股比首先突破的對象。

但北京現代顯然不屬于這種情況，是以也沒有步華晨寶馬後塵。

北京現代無法被舍棄

田永秋認為，北京現代屬于第三類，也就是目前面臨較大困難，但還沒到中外雙方都厭棄的程度。

公開資料顯示，長安鈴木、東風标緻雪鐵龍、東風雷諾、觀緻汽車（奇瑞和以色列量子公司合資階段）等，長年銷量低迷，虧損嚴重，是以合資雙方都已經無心繼續經營下去，想盡快脫手以扔掉包袱。

2021年北京現代的銷量是38.5萬輛，同比下滑23.3%，依然處于下降通道，但比當年陷入困境的鈴木、雷諾、觀緻等合資公司的情況要好得多。這三家在退出中國前一年的銷量分别為8.7萬輛、1.85萬輛和2.4萬輛。

另外，北京現代還有接近600家經銷商，以及分布在重慶、北京和滄州的四個巨型工廠。

還有一點值得注意，即盡管北京現代近年來表現不佳，但現代汽車集團在全球層面其實表現尚可，2021年一共實作了666.7萬輛的銷量，僅次于豐田、大衆、雷諾-日産-三菱聯盟位列第四。

這意味着一旦中國市場的銷量有所起色，現代集團在全球的表現将會更上一層樓。

中國市場的另一個優勢是電氣化，并且已經連續7年成為全球電動車銷量第一（2021年是352.1萬輛）。

現代汽車也恰好在電動車領域有不錯的技術積累和零部件配套能力。

現代汽車的NEXO車型是全球銷量最高的氫燃料電池車型，到去年10月全球銷量達到2萬輛，同時南韓擁有LG化學、三星SDI等多個全球頭部電池工廠。

熟悉南韓新能源市場、現任上海賽藍得氫能科技CEO的李興祥告訴創業邦，南韓在新能源領域處于領先地位，氫燃料電池相關技術研發了很多年，但氫能的未來在中國，因為“南韓國内市場太小了”。

這意味着對于現代集團來說，中國屬于無法舍棄的戰略市場，北京現代更是必須救活。

北汽方面同樣期待很高。

在北京現代的巅峰時刻，其銷量占到了整個北汽集團的四成，扮演了絕對的中堅角色。

在田永秋看來，北京現代畢竟曆史上還是取得了相當輝煌的業績（2013年銷量達到100萬輛，2018年底累計銷量1000萬輛），是以這類企業維持股比現狀是最佳選擇，中外雙方可以在一種相對穩定的狀态下繼續尋找東山再起的方案。