圖檔來源@視覺中國
文｜智行駕到
進入2022年，一路高歌猛進的油價，讓車主們破了大防。正當被“破9”的油價傷透了心的油車車主把目光投向了純電動車上時，卻發現各品牌的電車也都紛紛漲價。其中，特斯拉Model Y後驅标續版的售價已經突破30萬大關，比亞迪、埃安等國産車企也都有幾千元不等的漲幅，就連一向以成本效益著稱的五菱，其2022款MINIEV，同配置都相較于2021款上漲2000元。
從2021年下半年以來，各家車企都在各種缺資源中苦苦掙紮，首先是晶片供應緊張令不少車企選擇了延期傳遞或者先傳遞再後期安裝零部件，但零部件的的短缺并未給車企在終端售價上帶來多少影響，像特斯拉等品牌甚至還進行了多輪降價。然而到了2022年，除了補貼退坡讓車企售價上漲外，锂、鎳資源供應的緊缺導緻的漲價，引發了車用動力電池價格的不斷上漲，繼而令車企的終端售價最終承受不住壓力，被迫上調價格。
不過，面對核心零部件供應的變化，車企們除了被迫漲價，自然也有主動出擊，在這場資源拉鋸戰中，奪得了一定的主動權。
锂資源消失哪去了？
據中國汽車工業協會2021年汽車工業經濟運作情況資料，2021年大陸新能源汽車産量為354.5萬輛，相較于2021年的136.6萬輛，增長159.5%，今年1-2月，新能源汽車産量為82.0萬輛，是去年同期的2.59倍，超過去年1-4月新能源汽車的産量總和，接近去年總産量的四分之一。
産業鍊下遊的需求快速增長傳導至上遊，資源供應方難以快速響應擴大生産規模，勢必會造成原材料緊缺，最終導緻資源價格的上漲。目前，全球锂礦的供應來源以澳洲锂礦和南美智利、阿根廷等國為主，大陸雖然擁有世界第三的锂礦儲量，但礦石品質及開采難度較高。
受疫情及運輸時間影響，海外的锂礦原料難以快速滿足國内高漲的産業發展，國内的锂礦雖然已經在加快開采，但因開采難度大且處于産能爬坡期，短期内同樣無法填補需求空缺，是以年内锂資源或将繼續緊缺，預計2023年，供應緊張的狀況才能有所緩解。 除此之外，锂電池所需的重要元素鎳，供應也同樣緊張。據央視财經報道，受目前局部沖突影響以及期貨市場的逼空影響，目前鎳價已經突破了每噸10萬美元，摩根士丹利預計，鎳價的飛速上漲，會導緻一輛新能源車的成本增加約1000美元，折合人民币6000餘元。随着期貨市場的逐漸緩和，鎳價可以預見的未來或許會略有緩和，但仍會處于相對較高的售價，同樣會影響着終端廠商的制造成本及零售價格。
車企搶占锂礦資源先機
新能源汽車行業的發展，在一定程度上與智能手機行業相似。起初，大多數廠商都是依靠供應商供給核心零部件，與供應鍊一起發展壯大，僅有少部分企業願意自建供應鍊，實作上下遊的資源協同。
現如今，锂電池産業正處于資源供應緊張狀态，供應鍊上遊的锂礦企業依舊可以通過銷售锂礦資源獲利，中遊的電池生産企業同樣可以利用好和和往常差不多供應量的锂礦資源向主機廠銷售電池。但電池需求日漸增多的下遊車企在此次危機中就面臨着供應不足、價格上漲等一系列問題。是以，一些對供應鍊掌控程度較高且财力充足的企業在這次危機中反應過來，開始向産業鍊上中遊探索，并從锂礦資源入手，搶占這次資源争奪戰的先機。
作為全球新能源汽車的排頭兵，特斯拉早在去年11月就與贛鋒锂業簽訂合同，約定從2022年至2024年，贛鋒锂業及其全資子公司贛鋒國際向特斯拉供應電池級氫氧化锂産品。這是特斯拉與贛鋒锂業的第二次合作，相較于第一次合作，這次特斯拉選擇通過制定電池供貨商向贛鋒锂業及贛鋒國際采購，這或許預示着贛鋒锂業及贛鋒國際将直供特斯拉。
除此之外，特斯拉還向澳洲锂礦商LiontownResources以及Core Lithium分别簽下了5年共70萬噸和11萬噸锂輝石精礦的供應合同，這兩家公司将在未來幾年向特斯拉供應锂輝石精礦。 特斯拉之是以頻繁找供應商尋求锂資源供應，是因為其自身已經開始向供應鍊中遊探索，進行锂電池的生産。特斯拉在2021年已與松下展開合作，在美國加州生産4680圓柱形電池，據官方社交媒體消息稱，截至今年2月19日，特斯拉4680電池産量已破百萬。
相較于此前向甯德時代、LG等電池供應商購買18650電池，特斯拉與松下合作自産電池能夠在一定程度上保證電池供應的穩定性，并在電池價格飛漲的當下将電池成本控制在合理水準，并能在采購其他供應商的電池時，以自産電池作為籌碼擁有更強的議價權，降低電池成本在整車售價中的比重，以盡可能地穩定車輛售價和自身利潤，有利于自身業務的可持續發展。
當車企特斯拉正在努力開拓電池業務時，靠電池技術起家的比亞迪更進一步，從锂礦開采環節入手，布局锂資源的争奪。 今年1月，比亞迪與智利達成了锂開采合同，獲得8萬噸锂産量配額以及7年的勘探權和20年的生産權，成為首個開發智利锂礦的中國企業。此次比亞迪中标智利锂礦開采，能夠在一定程度上穩定自家乘用車的磷酸鐵锂刀片電池供應以及外供三元锂電池的銷售，在日益“内卷”的自主新能源品牌的競争中，不僅能夠有穩定的資源供應，還能在供應鍊中掌握一定的話語權。
美國在美洲地區的锂礦搶奪，更是動用了國家力量，可以說美國對于锂礦資源的搶奪，已經成為了與石油資源搶奪一樣重要的國家行為。為了搶奪锂礦資源，中國的各領域巨頭紛紛在全球搶購锂礦資源。锂行業巨頭贛鋒锂業和天齊锂業，先後在包括智利、阿根廷、墨西哥、魁北克、西澳等地，通過投資入股和和合資建廠等方式搶奪優質锂礦資源，天齊锂業還曾是以欠下巨額債務。
除了锂資源之外，作為動力電池重要組成的钴和鎳的需求也愈發緊張。據相關資料顯示，2019年锂礦儲量是1700萬噸，鎳儲量為8900萬噸，而已經探明的钴金屬僅有700萬噸，不及前者的一個零頭。而在産能上，钴也主要集中在剛果、古巴和澳洲三個國家，稀缺的産能使得巨頭争先恐後地與巨頭簽訂巨額合同。比如，特斯拉就與钴礦巨頭嘉能簽訂了年供應6000噸的钴金屬合同。 從目前來看，這種搶奪還不止于钴、锂等礦産，後續随着産業規模的擴大，關于鎳和錳、磷、氟等金屬礦的搶奪也将愈演愈烈。
美國矽谷的特斯拉與中國深圳的比亞迪，兩大新能源車企在太平洋的東西岸，開啟了锂電池資源的新一輪争奪。以這兩大車企為代表的新能源車企，誰能在這次資源短缺的大環境下擷取更多更優質的資源，就能更輕易地度過難關，占據更為廣闊的市場，若在這次競争中一時疏忽導緻沒有跟上時代的腳步，或許将面臨更嚴重的經營危機。是以，特斯拉與比亞迪和都紛紛探尋更上遊供應鍊的資源，以力求在此次競争中更勝一籌。
非锂不可？
為什麼锂資源價格的上漲會令各家車企瑟瑟發抖，其核心原因就是目前能夠真正投入市場的電池技術怎麼也繞不開锂。無論是主流的三元锂電池、磷酸鐵锂電池，還是少見的钛酸锂電池、锂固态電池，都逃不開锂元素或者金屬锂作為正、負極材料。是以，當新能源汽車發展到了一定規模之時，就難免會遇到锂資源短缺這一阻礙發展的瓶頸。
那麼，電池可不可以不用锂？利用其他電池替代锂電池，在技術上是可行的，但在目前的實際應用中，不是所需成本過高，就是還未有真正投入量産的産品。雖然實作锂電池的“平替”的前景十分光明，但真正落地還需時日。 現在勢頭正熱的氫燃料電池目前就是最有可能在一定程度上代替锂離子電池的新興技術。它不同于正常電池需要通過外接電源儲能後放電，而是通過氫氣與空氣中的氧氣發生化學反應産生電能。這一模式類似增程式汽車中的内燃機燃燒燃料為電機供電，進而被形象地命名為燃料電池。
不過，現如今制氫、儲氫技術仍未成熟，氫燃料電池的小型化仍是需要攻關的難題，氫燃料電池的大規模商用還為時尚早。國家發改委于近日釋出的《氫能産業發展中長期規劃(2021-2035 年)》規劃中表示，将在2025年基本掌握氫能産業的核心技術和制造工業，初步建立完整供應鍊及産業體系，到2035年将形成氫能産業體系，初建立燃料電池電動汽車與锂電池純電動汽車的互補發展模式。也就是說，氫能源技術的推廣仍需時間，待其技術成熟後，将作為互補技術，在一定程度上代替锂電池。 除了别具一格的氫燃料電池，以其他元素作為動力電池的正/負極及内容物以替代锂電池，同樣是目前發展的方向之一。
2021年，甯德時代釋出了鈉離子電池，相較于锂離子電池，鈉離子電池有着資源儲量大、低溫及快充表現好、壽命長等優勢，但在能量密度上要比锂離子電池低20%。
在寸土寸金的家用車上，低20%的續航顯然是緻命的缺點，但在客車、重卡、儲能電站上，鈉離子電池就可以發揮出其核心優勢，進而取代锂電池。在乘用車上，甯德時代采用了锂離子電池和鈉離子電池AB電池混搭的方案，實作優勢互補，有助于車輛動力電池在成本、壽命、續航三方面的平衡。
目前，甯德時代正在開發下一代鈉離子電池，新一代電池将在能量密度方面有所提升。目前，該技術還未有車企落地商用，或許在未來的某一天，鈉離子電池将會成為各家車企的心頭好。 同樣具有價格優勢的錳基陰極電池，最近正受到特斯拉的關注。馬斯克在參加特斯拉德國超級工廠開幕式時表示，特斯拉看到了錳基陰極在電池化學方面的潛力，目前特斯拉正在探索在電池中加入更多錳元素，以探索更多可能。
錳電池與鈉電池類似，其原料都在自然界存量較大，是以價格方面相較于锂電池更具優勢。此外，錳電池還在安全性、低溫表現上要優于锂電池。不過，該技術目前正處于預研階段，預計投入市場還需一段時間。
車企盯上電池回收
要想進一步緩解锂資源短缺的危機，光靠搶占锂資源的“開源”行為哪裡夠，各家車企是以打起了退役電池回收這一“節流”的主意。
2020年，特斯拉官網就已在中國上線電池回收服務，承諾回收的锂電池均可100%利用。像蔚來開展的電池租賃業務，同樣在一定程度上實作了電池資源的回收利用。這些企業大都依托現有動力電池供應商或回收企業進行電池回收，僅起到了使用者到回收企業的橋梁作用，對于自身電池供應作用實在不大。
據工信部釋出的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》顯示，截至2021年底，已有27家企業符合大陸動力電池回收标準，包含甯德時代、國軒高科、比亞迪等電池生産企業。其中，作為車輛生産企業及電池生産企業的比亞迪，符合梯次利用和回收利用雙規範。
目前，比亞迪已經在山東與中國鐵塔集團合作開展電池梯次回收項目，将續航縮水的電池用到基站等對存儲電量要求不高的設施上，等電池電量進一步衰減後再進行拆解回收，進而盡可能地加強資源使用率，最終拆解後的各類資源也能用于全新的電池生産。
除了比亞迪這種擁有電池生産、回收以及整車生産能力的巨頭外，其他車企也在探索與電池回收企業深度合作，開展電池回收業務的方向。
今年1月，安徽省經濟與資訊化廳釋出了021年安徽省新能源汽車動力蓄電池回收利用區域中心企業（站）試點名單，其中就有國軒高科與江淮汽車以及蕪湖奇瑞與安徽瑞賽克兩家聯合體進入試點名單。雖然江淮以及奇瑞目前都沒有電池生産能力，但通過與現有電池回收企業開展聯合體建設，利用好存量的淘汰電池資源，對于未來自身的锂電池供應同樣具有一定意義。
智行觀
2022年，注定是汽車行業中不平凡的一年，特别是對于剛剛走上穩定發展道路的新能源汽車行業來說，或将迎來一記重拳。電池價格的上漲帶來的售價上調，在一定程度上降低了消費者的購買欲望，進而進一步影響銷量和收入。
因為成本原因被迫漲價、停産，是車企們最不願意看到的，為了減緩成本危機，車企們隻能通過開源、節流的手段，通過購買锂原料以及進行廢舊電池回收的方式來控制成本。電池廠商亦通過開發其他原材料的電池，以緩解锂電池供應的緊缺。
但市場調節的手段總有遲滞性，受目前疫情、地區沖突的影響，汽車核心零部件的售價或許仍将持續居于高位，車企的各類自救操作，也需一段時間後方可看到曙光。相信随着各家車企的主動出擊以及新電池技術的登場，未來新能源汽車的市場價格将有所回落，新能源汽車行業亦将回到蓬勃發展的軌道。