作者｜櫻木
編輯｜月見
“小鵬智能駕駛累計行駛裡程達到1.4億公裡，輔助泊車做到734萬次，智能輔助駕駛XPILOT3.0使用者滲透率達到96.2%， 高速每開100公裡，裡程滲透率達到62%。2023年開始進入到新的時代，2026年我們會向無人駕駛過渡。”何小鵬說到這時，聲音中難掩激動和開心。
在同一場合的發言中，何小鵬又說了下面的話。
“我們在2021年的時候，認為在2022年下半年（晶片問題）可能會得到緩解，但是在2022年上半年我們看到不僅沒有緩解，而且還在惡化。某種角度要做精品，車型少比較容易做，車型多反而難。”
在2022年3月26日，中國電動汽車百人會論壇上，何小鵬把自己的铠甲和軟肋都毫無保留地展示了出來。技術的強勢與供應鍊的不穩定，像是硬币的兩面，讓一向強調智能化的小鵬汽車，走起路來，雙腿打絆，每次想要發力，卻隻能蹒跚慢行。
無奈之下，何小鵬隻能改變政策：“在過去，小鵬汽車期望先銷售再傳遞，但在供應鍊極度短缺的情況下，這種模式會有一些挑戰。從去年底起，小鵬汽車開始調整産銷模式，變成了供應鍊方面先确定了産能，整車才會去進行銷售。”
随後，3月28日，小鵬汽車财報披露，更是将這種沖突放大，從資料看，2021年，小鵬汽車共98155輛，營收同比增長259.1%，排行新勢力第一。但另一面是營收總額209億為新勢力最低（理想為270億，蔚來為361億），毛利率最低11.5%（理想為20.6%，蔚來為20.1%），虧損48.2億（理想為3.2億，蔚來為40.2億），一句話總結：從财報對比來看，小鵬的2021是越努力越失敗的一年。
不僅如此，往長遠看，快速發展背後，還有兩朵烏雲籠罩在小鵬汽車頭上，亟待解決。
01 低毛利率埋下的隐憂
毛利率偏低，是小鵬長久以來的問題，由于售價在新勢力中較低，且在傳遞量上沒有拉開明顯的差距，小鵬的毛利率一直都在新勢力中排行墊底。
但2021年，情況有所改觀，小鵬毛利率增長快速，從2020年的4%一躍上升至2021年的11.5%，翻了近3倍。
究其原因，小鵬P7的貢獻功不可沒，根據财報顯示，2021年小鵬汽車總傳遞量為98155輛，P7的傳遞量就達60569輛，占總銷量的66.24%。
在小鵬的産品序列當中，小鵬P7全面對标特斯拉Model3，而相對于特斯拉Model3，小鵬P7在價格、智能化、續航裡程上，都有着不錯的成本效益。也正是因為如此，小鵬P7的銷量扶搖直上，成了同級别中的爆款。同時，小鵬P7由于價格相對于同公司其它産品較高，對于撐起财報毛利率有着至關重要的作用。
但毛利率的增長，或許會在未來受到挑戰。
第一個擾動因素就是漲價。小鵬的漲價政策相對淩厲，最高漲幅達到了3萬元，對比蔚來承諾的老款不漲價和理想漲價11800元，在新勢力中小鵬顯得異常紮眼。同時，從行業來看，這一次漲價雖然是由原材料成本上升導緻的普漲，但由于小鵬産品價格較低，使用者畫像相較于蔚來、理想對價格更為敏感，是以漲價對于小鵬來說，影響更大。
第二個擾動因素來自于供應鍊。在财報業績電話會中，就有投資人質疑，在小鵬加價後訂單激增（趕在加價政策施行前購買），有經銷商表示等待周期需要16-20個月，是否屬實。
小鵬的官方回答承認了投資人的隐憂，同時表達了：“我們也在加強我們的電池供應鍊。我們會努力縮短供應速度。”車輛的供給的問題，也成了直接影響毛利增長的另一大誘因。
同時，由于預見漲價，短期消費者形成擠兌式購買，一定程度上來說會透支公司遠期銷量。這一點，在小鵬給出的2022年一季度傳遞量指引中，可見端倪。根據财報顯示，在2022年一二月份，銷售量分别為12922輛、6225輛，但在宣布提價的三月，則有可能達到14000輛以上。（一季度傳遞量指引為33500輛）。雖然這樣可以令一季度業績完美收官，但是在二季度産品提價過後，且三季度将會有新車上市的情況之下，二季度小鵬業績的回落就成為了可預見的情況。
在業績釋出之後，何小鵬直言：小鵬汽車中長期毛利率目标在25%以上。而實作這一目标，根據新勢力的經驗，最佳的抓手在于高毛利車型的上市與傳遞。
而在業績會上管理層也表示了，下半年即将上市的新車G9将成為公司主要的盈利增長點。根據評測師的評估，G9具備成為爆款的潛質，最新的電子電氣架構、4.0 版本的智能駕駛系統、國内首款 800V 高壓 SiC平台量産車、滿足國際标準的開發設計都是小鵬G9的亮點。小鵬G9進入更高的價格區間，将進一步提升小鵬整體毛利率水準。
同時，在财報業績會上小鵬汽車表示下半年上市的中高端SUV産品G9将成為未來公司銷售的重點，甚至暗示G9會成為晶片供應不足時的首先保供品類：“對于 G9有銷量目标，公司有很高的期待，我們認為G9的銷售額可以在短期内達到 P7的量級。G9和 P7都是我們的高毛利産品，我們将保證有足夠的晶片進行生産。”
如何小鵬本人所言，由于從2021年底開始，小鵬已經形成了先确定産能，整車再進行銷售的模式，如果再疊加優先保證高毛利産品的上市銷售，多重變量影響之下，對于供應鍊的柔性變通，以及如何調配資源、優化生産效率等問題将都形成極大的挑戰。
同時，要保證中高端産品的銷售，在管道端，小鵬需要調整的動作也非常之大，甚至涉及實體店的城市分布比例問題，根據财報業績會顯示，截至2021年底，小鵬在129個城市開設總計357家實體店，其中包括209家直營店和148家授權店。同時，在2021年小鵬戰略布局管道下沉，重視非一線城市銷售。從結果來說，非一線城市的小鵬實體店占所有實體店的近80%，大部分是2021年下半年實作的。而這樣的布局顯然與公司2022将以高端化，高毛利産品為銷售重點的路線相悖，如何調整管道，又成了擺在小鵬汽車面前的難題。
低毛利率似乎是小鵬的魔咒，一直試圖擺脫，但每當真正行動起來時，卻問題重重，産品、供應鍊、管道、以及營運效率等沖突，都在放慢小鵬前行的腳步。如何在其中閃轉騰挪，獲得最佳效果，是小鵬汽車2022年最需要思考的問題。
02 未知的智能化
作為小鵬最明顯的标簽，智能化發展情況一直是小鵬汽車業績會上最強的秀肌肉環節。
但這一次不得不說，從硬性資料來看，讓人有些失望。首先還是研發費用，小鵬汽車2021财報顯示，其研發開支為41.14億元，同比大增138.4%。财報稱，主要是研發人員的增加導緻薪酬增加，以及開發新車型開支增加所緻。
小鵬從成立開始，就計劃依靠着燒錢建立技術領先的優勢，逐漸打造護城河。但對比造車新勢力，大家在研發上的支出幾乎已經無法拉開明顯的差距，小鵬僅排名第二，高于理想但是低于蔚來，鑒于理想在售的隻有一款車型，是以在研發方面的投入，可以說新勢力基本持平。
另一方面，各大廠商之間，互相像素級的模仿，以及飽和式研發，都将彼此之間的差距在進一步縮短。舉例來說，以小鵬得意的自動駕駛來說，小鵬P5的雷射雷達解決方案，在之前算是量産車中的一枝獨秀，但是今年3月28日後，蔚來ET7上市，小鵬P5的獨特性幾乎就不複存在。同時，在業績會蔚來表示ET7訂單量已超過15000量，而小鵬P5至今才銷售了7865量，大量的傳遞也會快速拉近雙方的差距。
另一方面，從供應鍊角度拆解，以自動駕駛的決策層中最為重要的晶片為例，新勢力幾乎都選擇英偉達為供應商，在硬體方面也拉不開差距。當然，在視覺感覺算法上小鵬的積累不容忽視，何小鵬在2021年财報業績會上透露，小鵬汽車XPILOT3.5的核心功能城市NGP的研發進展順利，在獲得相關主管部門的審批後，計劃于2022年二季度末在首批城市推出城市NGP。
城市NGP作為進階别的自動駕駛，從某種程度來說，依靠此技術，小鵬将拉開與其它廠商在自動駕駛領域的距離，同時，在技術上與小鵬路線一緻，且算法更加先進的特斯拉，還未實作這一技術。小鵬如果真能提早應用此項技術，幾乎可以确定自身在自動駕駛領域，走在了行業的前列。
但值得警惕的是，小鵬汽車在此處的表述，有誇張之嫌。現階段小鵬的城市NGP還是在研發人員内部測試，并沒有真實使用者相關的資料透露出來。小鵬的城市NGP功能，也隻能應用在裝有2顆雷射雷達的小鵬P5之上，也就是說，小鵬是以設計備援彌補了技術研發上的不足。但兩種技術的相容性，以及真實的駕乘體驗，都存在一定程度上的未知。對比來看，即使行業内領先的特斯拉在測試的FSD beta也并非完美，小事故頻頻。同時，客觀來講中國的交通環境較為複雜，且與地方政府合作的領域較多，小鵬能否達到，如其所言的技術高度，一切還需要打個問号。
而面對特斯拉FSD與自家城市NGP的對比，何小鵬還是展現出了自信：“關于和友商的競争，友商正在海外推出FSD，但是中國還沒有推出，當看到第三方的分析和分享，小鵬很有信心，在今年年内推出來的城市級NGP效果會相當程度上比特斯拉FSD的效果要好。”
但如果何小鵬再想想，那些供應鍊上的煩心事，不知好心情是否會被打擾到。