作者｜王雲朋
來源｜汽車大觀
昔日新能源汽車第一股的北汽藍谷，又虧了。
3月26日，北汽藍谷年度業績報告釋出。年報資料顯示，2021年其營業收入約為86.97億元，同比增長46.95%；歸屬于母公司股東的淨利潤為-52.44億元，比上年同期減少虧損19%。經營活動産生的現金流淨額為49.85億元，現金流轉正。
從年報資料看，2021年北汽藍谷業績略有好轉，但依舊未能逆轉業績巨額虧損的現狀。對此，北汽藍谷方面表示，産生巨額虧損的原因主要是受疫情影響，産銷資料未能達到預期。
值得一提的是，這已非北汽藍谷業績的首次“暴雷”。2020年，受疫情、市場競争加劇等因素影響，其就已經虧了64.82億元。算上2021年歸母淨利潤的-52.44億元，兩年間北汽藍谷虧損額已達到了117.26億元。
“根據最新規則，我們雖然出現了持續兩年虧損，但是不會有ST的情況出現，也不會戴星和退市”，北汽藍谷董事會秘書趙冀表示，目前證監會監管思路有所調整，不再隻看上市公司淨利潤能力，而是更加關注持續經營能力，北汽藍谷在持續經營方面具備核心能力，經營狀況是穩定的。
事實上，對于北汽藍谷的再次巨額虧損筆者并不感到意外，因為2021年新能源車企虧損是較為普遍的，其中蔚來虧損了40.169億，理想虧損了10.2億。隻是，相比其他新勢力車企，北汽藍谷的虧損實在是讓人有些看不到希望。
此外，再結合2021年累計26127輛的銷量表現，不禁讓人有些擔憂北汽藍谷的出路到底在哪？
昔日的标杆
雖然當下的狀況已難以用一個慘字來形容，但這并不能掩蓋北汽藍谷曾經的輝煌。
将時間撥回到11年前。2009年11月14日，作為當下北汽藍谷核心子公司的北汽新能源成立。次年12月，北汽新能源首批純電動汽車EV150下線。公開資料顯示，在啟動銷售的第一年，北汽新能源銷量僅為1600輛。但得益于成立時間比業界公認的國内新能源汽車元年（2014年）早了5年，在此後的發展中北汽新能源成功地站在了引領國内新能源汽車發展潮流的前列。
時間來到2015年，由于共享經濟概念開始在各行業彌散，作為共享經濟下的汽車分時租賃産業，在新能源汽車産業的快速發展以及限購、限行、限号等政策的引導下，也得到了快速發展。而這也給了關注B端市場的北汽新能源機會，其産品銷量開始快速提升。
2017年，北汽新能源累計銷量達到10.31萬輛，占據國内當年新能源汽車23%的市場佔有率，是國内首家年産銷超過10萬輛的純電動車企業。放眼全球新能源汽車市場，北汽新能源當年的銷量也是僅次于特斯拉，排名第二位。
值得一提的是，這一年北汽新能源也成功突破混網銷售模式，形成了280家銷售店，249家服務站，銷售網絡覆寫25個省，139個城市的全國布局。
2018年，北汽新能源繼續高速增長，旗下EH、EU、EX、EV、EC、LITE等6大系列10餘款純電動車型全年累計銷量超過15.8萬輛，同比增長53%，實作營業收入約164.38億元，同比增長43.02%。
同時，相關統計資料顯示，至2018年北汽新能源與市場化初期的2013年相比，人員規模增大了12倍，資産規模擴大了47倍，産品銷量增長了97倍。連續多年的高速增長，也讓北汽新能源在2018年9月借殼上市S藍谷（證劵通稱變動為北汽藍谷）登陸A股。
再到2019年，北汽新能源銷量再次超過15萬輛，連續7年摘得國内純電動汽車市場銷量冠軍的稱号。
而北汽新能源亮眼的表現，也讓北汽藍谷一時間風頭無兩，成為了業界的标杆。
光環急速褪去
置身于2019年這一時間點看，年銷15萬輛的成績不可謂不出色。
隻是，北汽藍谷這一成績的背後并非沒有隐憂。資料顯示，2019年收官時北汽藍谷銷量同比下降了4.69%。而這還隻是其銷量下滑的開端。2020年，北汽藍谷銷量“跌跌不休”又進一層，下滑至2.59萬輛，跌幅高達83%，市場佔有率也由巅峰時期的23%跌至不足1%。
如果說，2020年銷量的暴跌，還可以歸咎于疫情影響，那麼2021年在國内新能源汽車市場一片火熱，銷量達到352.1萬輛，同比增長160%的情況下，北汽藍谷累計26127輛的表現，似乎就有些不好找借口了。
銷量的不斷下跌，讓北汽藍谷的營業表現也愈發難看。具體而言，如果算上2021年的歸母淨利潤-52.44億元，北汽藍谷兩年就虧了117.26億元。
作為曾經的行業巨頭，北汽藍谷為何落到了這般田地？事實上，它的衰落是有迹可循的。資料顯示，作為北汽藍谷旗下子公司，北汽新能源成立之初就将主要目标市場放在了B端，即計程車、網約車、租車行業等大用戶端，其銷量高漲的2013年-2019年也正是這些行業發展較為迅猛的時候。
以2019年為例。當年15萬輛的銷量中，有70%的貢獻來自B端，産品主要面向網約車、計程車以及公務用車，私人用車市場的貢獻率占比不到30%。
但随着2020年新能源B端市場的坍塌，“一條腿”走路的北汽藍谷銷量也幾乎是一夜“崩盤”。當然，面對2020年的銷量頹勢，北汽藍谷不是沒有努力過，隻是當時的C端市場已無其立足之地。
值得一提的是，由于受不景氣的銷量和業績影響，近年來北汽藍谷的人事變動也頗為頻繁。
2019年2月，馬仿列接任北汽新能源公司總經理，但任職不到一年。2020年6月，時任北汽新能源副總經理的何章翔暫代總經理一職，同年7月24日劉宇正式接替馬仿列。
較為尴尬的是，劉宇上任不到一年，北汽新能源總經理一職再次易位。2021年6月9日，北汽藍谷釋出公告稱，原公司經理劉宇已送出書面辭職報告，不再擔任公司經理職務，但仍擔任北汽藍谷董事長、董事會戰略委員會主任委員等職位。北汽新能源公司總經理一職由原北汽新能源工程院副院長代康偉接任。
除了高層人員變更頻繁外，2021年年中北汽藍谷還陷入了裁員風波，并被員工匿名舉報存在“違法裁員”行為。
拐點何時能出現？
從時間次元看，北汽藍谷在國内新能源汽車市場，也算是一位“老玩家”了。
但就目前的狀況而言，這位“早起的趕集者”，不僅已被蔚來、理想、小鵬等造車新勢力趕超，而且離行業龍頭特斯拉、比亞迪的差距也是越來越大。
那麼，北汽藍谷的拐點到底在哪？這一問題的答案，更多取決于其銷量表現。
對此，北汽藍谷和北汽集團都有較為清晰的認知。“2022年北汽藍谷銷量目标為10萬輛，含極狐4萬輛，未來争取沖擊30萬輛。”在日前北汽集團舉辦的溝通會上，北汽集團總經理張夕勇向外界透露。
同時，北汽藍谷經理、北汽新能源總經理代康偉也表示，“為了走出低谷北汽藍谷将進一步聚焦主要經營業務，把精力和投入放集中到極狐和BEIJING兩個品牌上。”
值得一提的是，喊出上述銷量目标，張夕勇是有一定底氣的。
先以極狐品牌為例。據北汽藍谷方面介紹，至2021年底其已完成授權的建設網點超過120家。在高端純電市場銷量占比80%以上的15個重點城市，已實作100%覆寫；對具有潛力的21個城市，也已完成35家店面的建設。預計2022年，營銷店面将達到150家，并計劃在2025年做到覆寫100+城市、380+家網點的營銷服務網絡規模。服務方面，已授權73家授權服務中心，覆寫全國54個城市，直屬團隊24小時線上服務。
而在研發投入方面，“為了應對2023年、2024年更加激烈的市場競争，北汽藍谷2021年研發投入占比在20%以上，2022年還會翻倍。”代康偉表示。
雖然投入了頗多，但在銷量方面北汽藍谷似乎并未有太大進展。公開資料顯示，2021年北汽藍谷極狐和BEIJING兩個品牌累計銷量僅為26127輛，其中，BEIJING品牌銷量為21134輛，走高端化路線的極狐為4993輛，遠低于1.2萬輛的目标。
就算是進入今年，北汽藍谷的銷量依舊未有起色。銷量資料顯示，截至2月底北汽藍谷累計銷量僅為3385輛，雖然較2021年同期的2084輛增長了62.43%，但是以10萬輛目标計算，目标完成率僅為3.4%。
此外，曾憑借“華為造車”赢得可觀關注度的阿爾法S HI版，傳遞時間又是一拖再拖。這也不得不讓人擔心，該車還能否順利批量傳遞，傳遞時還是否有能力與競品一較高下。
可以說，面對目前的重重困難，北汽藍谷的拐點何時才能出現，極狐品牌又能否實作張夕勇提出的目标，都還有待觀察。