前兩天看BBA的财報，豪華品牌的利潤率着實讓人羨慕。
就拿BBA當中“吸金”能力最強的奔馳來說，2021年奔馳乘用車全球銷量是233.02萬輛，淨利潤141.8億歐元，折合人民币約為991億元，單車平均淨利潤算下來約為4.25萬元。也就是說，每賣出一輛奔馳車就淨賺4.25萬元。
當然這還不算最讓人羨慕的。保時捷2021财年30萬台車淨賺了53億歐元，單車利潤在人民币12萬元以上，妥妥的鈔票收割機。在保時捷面前，BBA都不敢自稱豪車了。
豪華品牌的品牌力讓其有着更高的溢價能力。
相比之下，即便是銷量全球第一，奉行精益生産的豐田，在利潤率上都要遜色得多。2021年全年豐田汽車集團的銷量1050萬輛，淨利潤為30933億日元，單車利潤約1.5萬元人民币。排第二的大衆集團全年銷量890萬輛，利潤達到154億歐元，單車利潤約為1.2萬元人民币。
那中國品牌們呢？
毫無疑問，從2018年部分合資品牌開始從巅峰滑落後，中國品牌們迎來了最好的發展時機。這種發展并不是像嗟來之食一樣地去撿起合資品牌丢掉的份額，而是真正從設計、做工、性能上開始找到了“造一輛好車”的感覺。
我們看到這些年中國品牌不光銷量逐年提升，大有超越合資之勢。而且價格上也終于實作了“向上突破”，從過去裹足于10萬元一線，到現在站上15-25萬元區間，甚至不乏有沖刺30萬以上的車型。
那麼中國品牌的單車利潤是否随着銷量和價格的向上，也不斷向上突破呢？好奇之下，我挑了幾家能查詢到相關資料的主流中國品牌，粗略計算了一下。
目前已經公布2021年全年業績的長城汽車和吉利汽車。
長城汽車2021年淨利潤67.81億元，全年銷量128.1萬輛，單車利潤5293.5元。吉利汽車2021年淨利潤43.5億元，全年銷量132.8萬輛，單車利潤3275.6元。
其他還沒有公布全年業績的車企，我們參考了2021年的半年報中的資料：
比亞迪2021年上半年的财報顯示，營收達到908.85億元，其中汽車業務的營收是391.57億元。歸母淨利潤僅為11.74億元，按照汽車取得的利潤占總收入的42.80%，那它的單車利潤，也僅僅隻有1998元。
上汽通用五菱2021年上半年實作淨利潤4.13億元，銷量為88.4萬輛，單車利潤僅467.2元。
值得注意的是，像比亞迪、五菱這些以新能源車為主的車企，其淨利潤當中還有很大部分是國家的新能源補貼，以及正積分交易的收入。比如比亞迪11.74億元的淨利潤中，就有9.57億元是新能源補貼。
言下之意，如果扣除了這些非經營性收入，汽車單車利潤其實更低，甚至可能賣一台車賠一台車。
記得前兩年的時候，長城的單車利潤還能到10000元左右。吉利汽車的單車利潤也曾經達到過8000多元。而如今品牌向上突破，銷量大幅增加的情況，單車利潤反而下降了。
究其原因，首先是日益激烈的競争環境下，企業在營銷推廣、銷售和服務上的支出與日俱增。其次是在新能源賽道上，各家車企都在加大研發的投入。第三是近兩年汽車原材料價格的不斷上漲，導緻生産制造成本的增加。這在一定程度上都拉低了企業的淨利潤和單車利潤。
長城和吉利已經算是單車利潤較高的中國品牌了。甚至中國品牌的部分車型，在設計、性能甚至價格上都可以對标BBA了。
但如果說到利潤，8輛長城賺的錢才抵得上一輛奔馳的收益，40輛吉利賺的錢才抵得上一輛保時捷的收益。别說BBA，就是距離像大衆、豐田這種平價型品牌，中國品牌們都還有很大差距。
中國品牌想要把利潤提上去，除了繼續做好品牌建設，提升銷量和品牌的溢價能力之外，降本增效，提升在供應鍊體系中的議價和控價能力或許更加重要。（文/優視汽車 老炮）
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