前不久，由五菱工業自主研發的“菱擎”前置後驅混合動力系統正式釋出。五菱汽車作為一家經常造神車的汽車品牌，以旗下車型親民的價格和超高的成本效益著稱，雖然和通用汽車合資，但是五菱汽車是一家地道地道的自主汽車品牌，它的前身來自于柳州動力機械廠。
從目前放出的資訊看，“菱擎”前置後驅混合動力系統，采用的是串聯結構，有點類似于日産的e-power，采用高熱效率1.6L 四缸阿特金森循環發動機，高效發電機與驅動電機、高放電倍率動力電池組成混動系統，而高動力版本将采用2.0L自然吸氣發動機+電機組成的混動系統，發動機熱效率方面高達 39%。
這套混動系統的原理非常簡單，簡單來說，就是所有工況下都采用電機驅動，發動機隻是作為發電，它和串并聯混動最大的不同就在于，高速的情況下，發動機也不參與直驅，是以，結構簡單高效嗎非常适合市區行駛。
近兩年，國産混動系統可以說是全面開花，比亞迪長城吉利奇瑞五菱，都研發出了饋電油耗較低的混動系統，但是讓很多人不解的是，為什麼技術實力更強的奔馳寶馬奧迪，卻還在采用48V輕混和落後的P2架構混動？
是因為技術實力不夠嗎？很顯然不是，歐洲車企引領了汽車技術近百年，雖然近三十年，和日系車在具體技術領域上互有勝負，但是毫無疑問的是，歐洲車企特别是BBA的技術實力是毋庸置疑的。而雙電機串并聯混動系統和串聯式混動系統，難度不在混動系統本身，最核心的難度在于一台高熱效率的發動機，以BBA的技術實力，造出一台高熱效率的阿特金森循環的發動機，應該不是難事。那麼問題到底出在哪呢？隻能是技術路線了。
實際上，自從90年代開始，在越來越嚴苛的排放政策下，日系車和德系車分化出了兩條技術路線，日系車企開始專注于提高發動機熱效率，另外就是研發油電混動系統，這是一個比較務實的方案。而歐洲車企，開始實行小排量，渦輪化，在混動系統方面，歐洲車企的研發投入不多，選擇了P0-P2架構這樣簡單粗暴的混動路線，這種混動系統，對于原來的動力系統改進不大，動力強、研發成本低，也能實作比較低的測試油耗，但是饋電油耗表現不理想。
雖然國産混動系統全面開花，但是掌握BBA這類合資車企技術話語權的，依然是德方，而BBA顯然認為，目前的P2架構混動足以滿足需求了，下一步的發展重點是純電車型，是以不想在混動技術方面投入太多。
是以，歐洲車企不研發類似雙電機串并聯混動系統，并不是技術實力的原因，而是技術路線的原因，也有所謂的船大難掉頭的原因，不過，這樣一來也為國産車迎來了發展的良機，未來10年，将是混動車型發展的黃金10年，希望國産車能夠把握住機遇，真正實作崛起