前不久，由五菱工业自主研发的“菱擎”前置后驱混合动力系统正式发布。五菱汽车作为一家经常造神车的汽车品牌，以旗下车型亲民的价格和超高的性价比著称，虽然和通用汽车合资，但是五菱汽车是一家地地道道的自主汽车品牌，它的前身来自于柳州动力机械厂。
从目前放出的信息看，“菱擎”前置后驱混合动力系统，采用的是串联结构，有点类似于日产的e-power，采用高热效率1.6L 四缸阿特金森循环发动机，高效发电机与驱动电机、高放电倍率动力电池组成混动系统，而高动力版本将采用2.0L自然吸气发动机+电机组成的混动系统，发动机热效率方面高达 39%。
这套混动系统的原理非常简单，简单来说，就是所有工况下都采用电机驱动，发动机只是作为发电，它和串并联混动最大的不同就在于，高速的情况下，发动机也不参与直驱，因此，结构简单高效吗非常适合市区行驶。
近两年，国产混动系统可以说是全面开花，比亚迪长城吉利奇瑞五菱，都研发出了馈电油耗较低的混动系统，但是让很多人不解的是，为什么技术实力更强的奔驰宝马奥迪，却还在采用48V轻混和落后的P2架构混动？
是因为技术实力不够吗？很显然不是，欧洲车企引领了汽车技术近百年，虽然近三十年，和日系车在具体技术领域上互有胜负，但是毫无疑问的是，欧洲车企特别是BBA的技术实力是毋庸置疑的。而双电机串并联混动系统和串联式混动系统，难度不在混动系统本身，最核心的难度在于一台高热效率的发动机，以BBA的技术实力，造出一台高热效率的阿特金森循环的发动机，应该不是难事。那么问题到底出在哪呢？只能是技术路线了。
实际上，自从90年代开始，在越来越严苛的排放政策下，日系车和德系车分化出了两条技术路线，日系车企开始专注于提高发动机热效率，另外就是研发油电混动系统，这是一个比较务实的方案。而欧洲车企，开始实行小排量，涡轮化，在混动系统方面，欧洲车企的研发投入不多，选择了P0-P2架构这样简单粗暴的混动路线，这种混动系统，对于原来的动力系统改进不大，动力强、研发成本低，也能实现比较低的测试油耗，但是馈电油耗表现不理想。
虽然国产混动系统全面开花，但是掌握BBA这类合资车企技术话语权的，依然是德方，而BBA显然认为，目前的P2架构混动足以满足需求了，下一步的发展重点是纯电车型，因此不想在混动技术方面投入太多。
因此，欧洲车企不研发类似双电机串并联混动系统，并不是技术实力的原因，而是技术路线的原因，也有所谓的船大难掉头的原因，不过，这样一来也为国产车迎来了发展的良机，未来10年，将是混动车型发展的黄金10年，希望国产车能够把握住机遇，真正实现崛起