從2021年下半年開始，哪吒汽車便頻頻出現在造車新勢力銷量榜前三的位置，引發人們的讨論。據最新的2022年1月新能源汽車銷量榜顯示，哪吒汽車以月銷量11000多台的成績，超過蔚來汽車，僅次于小鵬汽車和理想汽車之後，躍升到造車新勢力第一梯隊。
在相近的銷量背後，哪吒汽車是通過一條不一樣的路來追趕“蔚小理”（蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車）的。蔚來汽車創始人李斌說過，新能源造車的門檻已經提高到了400億，但是哪吒汽車從成立至今的融資額隻有130億，憑着這點錢它走到了銷量榜的前三。小鵬汽車創始人何小鵬說單價15萬以下是沒有智能汽車的，但是哪吒汽車卻把智能電動汽車賣到了6萬的價格。凡此種種，讓人不禁好奇它到底是怎麼做到的。
哪吒汽車創立于2014年，與“蔚小理”的創始人都是來自網際網路企業且個人知名度很高不同，這家公司的創始團隊大多來自傳統汽車業，而且都名不見經傳。哪吒汽車是靠着地方政府基金起家的，背靠浙江桐鄉、江西宜春和廣西南甯，地方産業資本在哪吒汽車的資本方構成中占比超過了60%。地方政府提供給哪吒汽車的不隻是資本投資，還有不少的訂單。是以，不同于“蔚小理”是以C端市場起家，哪吒汽車是借助B端市場起家的。
憑着來自B端的訂單站穩腳跟後，哪吒汽車開始轉向C端市場。因為B端的産品邏輯和C端的産品邏輯不完全相同，是以最初不少行業人士并不看好哪吒汽車向C端市場的進軍。但是經過一番努力後，目前哪吒汽車的銷量中，C端市場的訂單占比已經超過了90%，就銷量而言，它的“戰略轉移”是比較成功的。
複盤哪吒汽車在C端市場的崛起邏輯，很大程度上是它看到了一個過去被忽略的潛力巨大的市場。不久前，新能源汽車還隻是富人們的“玩具”，因為相比傳統燃油車的改動幅度太大，且價格不菲，是以初期隻有部分有錢同時對新事物充滿好奇的人敢買來嘗試。但是經過這些開拓者幾年來的驗證，新能源汽車已經逐漸完成了祛魅的過程，這個“新物種”不僅事故率遠低于傳統燃油車，而且在節能和智能等項目上将傳統燃油車甩開了很遠。
換言之，特斯拉和“蔚小理”等企業基本完成了新能源車的市場教育，在占據早期高端市場的同時，也喚醒了大衆市場對新能源車的興趣。隻是，特斯拉和“蔚小理”的主要産品基本都紮堆在30萬左右的價格帶，這道價格門檻将很大一部分對新能源車感興趣的人拒之門外。
分析乘用車市場的銷售資料可以發現，盡管30萬以上的車型有很高的利潤空間，但是銷量卻并不高。根據乘用車市場資訊聯席會出具的資料，2019年大陸乘用車銷量超過2100萬台，其中15萬以下的車型銷量占比超過60%，15萬到30萬價位的車型銷量占比接近30%，而30萬以上的車型銷量占比不足10%。這組數字意味着，在特斯拉和“蔚小理”服務的市場之外，還存在一個需求巨大的市場等着被滿足。
或許是出于品牌建設的考慮，或許是追求技術精進的考慮，也或許是出于産能限制的緣故，“蔚小理”還沒有涉足到中低端市場，這就給哪吒汽車提供了一個難得的機會。哪吒汽車發現，對于大衆市場的顧客而言，汽車的智能性并不是他們最關心的，他們需要的是一款外觀充滿科技感、空間足夠寬敞、續航裡程較佳的新能源汽車。把握住這個需求點後，哪吒汽車通過削減新能源汽車上最燒錢的智能功能，推出了契合大衆市場需求的新能源汽車。目前它的的兩款主要車型——哪吒U和哪吒V，售價分别僅為10萬和6萬，且都是SUV。
當然，哪吒汽車的故事還有另外一面。盡管銷量在快速增長，但是其虧損也在不斷攀升。2020年，其營收不足13億元，但是淨虧損卻超過了13億，2021年上半年，其營收超過16億，同期虧損也逼近7億。而它所選擇的10萬元價格帶的市場，是一個利潤空間很薄的市場，現行的模式還難以覆寫其巨額的虧損。
此外，哪吒汽車現在占據的這個市場是否穩固，也要打上一個問号。一上來就占據低端市場，的确能夠獲得很多銷量，但是對其品牌也是一種傷害。從國産手機争搶高端市場的情景中，我們能夠看到，自下而上的品牌突破，是一條極為艱難的道路。更危險的地方還在于，一旦“蔚小理”完成了品牌建設，産能得到充分提升後，很可能調轉槍頭開始針對大衆市場，那時候它們可能對哪吒汽車發起一種降維打擊，屆時哪吒汽車是否有能力應對？
如何回答上述這些問題，能夠反映出哪吒汽車銷量快速提升的背後，是一種把握戰略機會的結果還是奉行機會主義的結果。對于一家把握戰略機會的公司，其往往擁有較為清晰的市場開拓路徑，走出每一步的同時也想到了下一步該如何走。而奉行機會主義的企業，常常缺乏長遠的戰略眼光，其勝利也是一種暫時的、投機式的勝利，最終也隻會在對手的圍剿中被動逃竄。對于哪吒汽車而言，坐上銷量榜前三位置的這一刻，才真正開啟了其“渡劫”的曆程。