車評觀察《車評社》第539期
前言：進入2022年，合資股比放開成為标志性的節點，汽車産業的變革助推了合資公司股權加速重構。那麼，在後合資時代，自主的春天來了嗎?
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一個時代結束
近日，韓系代表車企之一的東風悅達起亞汽車有限公司(下稱DYK公司)正式更名為“起亞汽車有限公司” 的消息刷爆朋友圈。雖然這并不算是“新”聞，但随着此事的塵埃落定卻代表着一個時代的正式落幕。
時間回撥到2002年3月29日，東風、悅達、起亞三方在江蘇南京舉行合資合同和DYK公司章程的簽字儀式，股權最終定位東風、悅達各持有25%，起亞持有50%，同時開啟了為期20年的合資發展之路。
雖說東風悅達起亞不算是最好的合資車企，但作為中國入世後首個中外汽車合資項目，絕對是那個時代的代表之一。
在産品方面，東風悅達起亞推出了更加符合國内消費需求的中國專屬産品。比如，2007年的獅跑、2010年的智跑以及2011年推出的K5、K2、K3、K4等K系列；
在2015年後，又連續投放了KX3、KX5和KX7三款SUV車型，主打家用市場的起亞憑借着務實的外觀以及高成本效益獲得了不少消費者青睐。
在銷量方面，東風悅達起亞經曆了崛起式發展。其從一家最初僅有5萬輛整車生産能力的車企，到實作500萬整車下線的合資企業，僅僅用了16年的時間，尤其在2016年達到了65萬輛的銷量巅峰，一時風頭兩無。
但随着2017年“大環境的”改變，韓系車企在華銷量嚴重受挫，主流合資車企也開始下探市場，而主打成本效益的韓系品牌生存空間被壓制，市場佔有率被分割，從2017年的36萬輛跌至2020年的25萬輛，到了2021年僅剩下16萬輛，2022年1月DYK公司上險量僅為6030輛。
受銷量的影響，東風悅達起亞的财報就不那麼好開了。
據公開資料顯示，2017年-2020年東風悅達起亞歸母淨利潤分别為-11.23億元、-4.92億元、-12.99億元、-47.50億元，加上2021年前三季度淨利潤-17.15億元，四年半時間DYK公司累計虧損90.35億元。
在當時的東風看來，投資的東風悅達起亞在國内的市場已經變為“不良資産”，再加上業績連年虧損，是以最終決定抛售。
在經過三方一系列的商讨、挂牌、交易以及變更後，就出現了文章開頭的一幕。
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後合資時代開啟
目前來看，雖然悅達并沒有退出，但在月初悅達投資釋出了《關于放棄參與參股公司增資暨關聯交易的公告》，公司已經放棄參與東風悅達起亞的增資，其他股東增資後，悅達投資的股比将由25%降低至4.2%，也就是說，當下東風悅達起亞其實完全由韓方主導，是以這次更名其實一點都不意外。
首先對于東風而言，放棄東風悅達起亞的陣地，也是一個明智之選。因為旗下的東風日産、東風本田，論産品和品牌實力，都要比起亞強很多。
此外，在新一輪科技革命和産業變革中，自主品牌已經逐漸占據上風。而東風也借勢，将戰略重點轉向 “電動化和智能化”。目前，東風汽車在新能源市場中開啟了藍圖戰略，旗下的高端品牌岚圖已成為國内市場新國貨标杆之一。
結合之前國家“對合資車企股比限制的調整，2022年取消乘用車外資股比限制”的政策，市場普遍認為，東風在這個節骨眼上退出，是“止損”。去年，東風汽車釋出了“十四五”規劃，自主乘用車整體規模要跨越100萬輛，集團将發力自主品牌。
于東風汽車而言，告别東風悅達起亞或許可以将更多資源和精力投到更有發展潛力、效益更好的産品上，進而實作更長遠的目标。
當然，起亞的變化也不小，不僅有了全新的品牌LOGO，還有了全新的名字。此外，在車型方面也将進行了大幅度調整，據媒體報道，起亞為了提升品牌形象，将加速導入更具競争力的全球車型，逐漸停産10萬元以下車型。據了解，東風悅達起亞目前在售10萬元以下的車型包括奕跑、煥馳、福瑞迪三款車型。
對于起亞而言，可以獲得更多的控股權，各方決策均可掌握在自己的手中。從這一角度講，東風的主動退出，又何嘗不是起亞一次難得的自救機遇。
話說回來，當初的“合資”是形勢所需，而現在的“分手”也在情理之中。“東風悅達起亞”終将成為曆史，但無論對于東風還是起亞，都将是“雙赢”的好事，正所謂“一别兩寬，各生歡喜”。
需要指出的是， 随着産業變革加速，中方車企自身戰略的調整和實力的提升，使其對合資公司的技術依賴已不再像此前那麼強烈，中國汽車市場“後合資”時代已經開啟，而曾經的東風悅達起亞絕對是“合資後時代”的最有代表示例之一。
那麼，繼東風悅達起亞後，下一個“分家”的會是誰?
下期再聊!
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