消費品牌們從未想到，有朝一日，與它們争奪購物中心一樓黃金位置的，會是一輛汽車。
忽如一夜，新能源與購物中心，正在成為彼此的标配。
始于特斯拉，終于幾乎所有新能源品牌，他們無一例外地将自己體驗店的觸角，伸向全國各大購物中心一樓的某個拐角。
據媒體報道，2021年有超過80家汽車品牌在購物中心開店，其中絕大部分是新能源車品牌，甚至經常出現一家購物中心引入多家新能源品牌的華麗景象。
例如有媒體寫道：現在的北京朝陽大悅城一層，每個門口，每個電梯口都有一個新能源品牌“把手”，從最西邊走到最東邊，你能看到理想，小鵬，極氪，岚圖，凱迪拉克五個品牌的展車。
新能源汽車集體駛向購物中心，隐喻着他們對自身的定位：新能源汽車不隻是擺在4S店裡的傳統代步工具，更是代表“未來已來”的新型消費品。
那麼問題是，新能源車企這樣做的核心目的是什麼？
種草大于賣貨
這個問題的答案，嵌套在一個更大的問題裡：新能源車企現階段的核心目的是什麼？
答案隻有一個：市場佔有率最大化。
新能源車企的開店邏輯，一定服務于這個核心目的。
如果說傳統的4S店模式是“人找車”——想買車，就去4S店逛逛；那麼新能源體驗店的的模式就是“車找人”——最多的潛在買家在哪裡，就把店開在哪裡。
于是購物中心成為首選。
首先，購物中心的客群與新能源汽車的使用者有着較高的重合度。艾媒咨詢資料顯示，26-45歲年齡段的使用者為中國新能源車使用者中的主力軍，占比達到76.09%。而根據騰訊房産聯合騰訊地圖位置大資料推出的《中國重點城市商業吸引力白皮書》顯示，26-45歲年齡段同樣為全國重點商城訪客的主要人群，占比為58.33%。
這批人是消費時代的中流砥柱，願意接觸新事物，注重情緒價值，沉迷社交貨币。當他們手握在商場一樓剛剛買的星巴克或者喜茶，看到同樣在商場一樓停放的某輛造型别緻的新能源車時，會比其他人群都多看兩眼，然後與它迅速形成某種隐秘的情緒關聯。
嗯，正所謂“所有為人造夢的商品，都值得放在商場一樓”，他們就是我們這個時代，最愛“做夢”的人，也是所有新能源品牌的“夢中人”。
除了尋找“夢中人”，購物中心體驗店還能樹立起“高端”的品牌形象，以配得上蔚來和理想等品牌三十多萬的定價。
相較于那些百年曆史的傳統車企，新能源車品牌知名度偏低，有“線下流量收集器”之稱的購物中心能縮短新能源品牌與消費者之間的接觸距離——這也是為什麼，新能源品牌往往占據首層臨街，緊挨商場門口和扶梯口等重要位置。
倘若隻算坪效，這些地方高昂的租金肯定不劃算，但恰如威馬汽車創始人沈晖在接受經濟觀察報采訪時所言：“商超店租金高，可能租金有一半作為廣告宣傳（費）花掉了。大部分的商超店鋪都不賺錢。”
總之，新能源車在購物中心一樓争奇鬥豔，在意的不是“賣貨”，而是客流量，使用者留資，試乘試駕數量等其他名額——這些名額有個共同的名字：種草。
這裡不妨順便一提，其實購物中心也頗為歡迎新能源品牌入駐，除了他們有錢，還在于他們有顔，可以吸引多元使用者群體（尤其男性流量）的駐足，還補足了購物中心“衣食住行”的全方位業态。
這麼說來，購物中心與新能源，委實是在彼此成全。
但他們終将離開
那麼下一個問題是：當新能源車企集體駛向購物中心，傳統4S店模式會消失嗎？
我的回答是：絕對不會，因為“體驗式”銷售模式隻是新能源車企發展初期的過渡階段。
目前新能源車企正處于品牌鏖戰階段，各家都搶着給購物中心送錢，進而給消費者種草。他們也誰都不差錢，可以較少考慮成本而大肆擴店，盡可能占據市場佔有率和使用者心智。
但未來，當新能源的硝煙不再彌漫，市場格局塵埃落定，同時整個市場蛋糕越做越大，需要的維護服務越來越多，營運成本更低的4S店模式勢必将回歸主流。
到那個時候，各品牌也勢必将動态調整體驗店的數量，其政策也會變得“勢利”起來，轉化率将重新成為重要名額，轉化率高的門店會繼續留存，轉化率不高，成本效益不好的門店，将會被無情地關閉。
事實上，2013年率先将車開進購物中心的特斯拉，已經開始率先轉向。據媒體報道，目前特斯拉正在有計劃地關閉一二線城市核心商圈的體驗店，而更多地把體驗店開到外圍商圈和郊區商圈。
有觀點認為：“這是在特斯拉已經建立起品牌優勢的情況下，降低營運成本，擴大觸達人群的一種政策。與此同時，特斯拉汽車的保有量比其他新能源車品牌更多，需要更多的售後服務，特斯拉也開始在傳統汽車商圈開設具有4S功能的中心店。比起‘購物中心體驗店+服務中心’的模式，中心店的營運成本要低一半。”
嗯，特斯拉是第一個來到購物中心的，也是第一個走的，未來某天，其他新能源品牌，也終将跟随這位頂流的腳步，慢慢離開。
想必那時，中國新能源市場早已将蛋糕做大，曾經代表“新勢力”的新能源汽車，也将逐漸告别“造夢”功能，他們将從購物中心一樓慢慢撤退，進而把他們的位置，留給“下一任”造夢者。
恰如人們總認為“未來已來”，殊不知遠處還有一長串更新的未來在排隊。
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