坦克500，車長超過5米，七座版本的車重已經在2.5噸以上，搭載3.0T+9AT變速箱，在當下節能減排的風潮裡，坦克這一手牌打的讓人有點摸不着頭腦。
别說這麼重一台車還搭載3.0T發動機了，就連我自己那台1.4T的奧迪A3，我都是能不開盡量不開。
然而所有這些理性的分析，總能被坦克500的火爆程度狠狠打臉。
上汽大衆作為國内最早成立的合資車企，當年火遍全國的桑塔納就來自上汽大衆，旗下很多車型的銷量自然也是名列前茅。但是在2月份的銷量被比亞迪超越了，這是國産品牌第一次在銷量上超越合資巨頭。
這說明消費者不再盲目崇拜合資品牌，誰産品好就買誰。2月份比亞迪秦PLUS銷量達到了22506輛，要知道去年2月比亞迪秦的銷量隻有1000多輛，前後翻了10幾倍。
這其中，很大一部分功勞要頒給“DM-i”，它解決了插電混動車型的兩大痛點：虧電油耗高以及車價高。虧電油耗僅為百公裡3.8L，關鍵是起售價隻要10.88萬元，能上綠牌，免購置稅，是以一上市就一車難求，等車周期甚至要半年起。
坦克和比亞迪的成功學可以普及嗎？回答這個問題要從多方面來分析。
首先從坦克來講，長城的聚焦政策有助于長城打造一個SUV專家形象，這樣在硬派越野這種相對細分和專業化領域，才能讓公衆産生信賴。甚至在面對3.0T+9AT這種長城首次操刀的大排量動力時，大家都願意給長城一個證明自己的機會。
我們都知道長城當年靠着皮卡和越野車闖出了名頭，這種形象也早已在大衆心中根深蒂固，但是否能延續到其它品牌甚至自家的其它領域上不好說。如果當長城進入轎車領域時，就會面臨一個同質化競争，但是一個造SUV出身的品牌去造一台轎車，總體的說服力還是差了一些。
同樣的懸念也适用于其它品牌，但不代表其它品牌就沒有機會，因為找對時機也很重要。
2009年，長城曾經推出一款造型非常抓人眼球的，方方正正的小型SUV——長城酷熊。這款整體造型十分偏向日式風格，在當時汽車造型還十分中規中矩的年代，這樣可愛的設計，剛上市就收獲了不錯的口碑。
但口碑歸口碑，在那個年代，人們對汽車的審美與需求仍停留在中規中矩的階段，家庭用車也基本停留在第一輛車，滿足所有出行需求的時代。像酷熊這樣可愛的小車優勢并不大，是以很快就停産了。
如果放在今天這個時代，移植上一套純電動力系統，與歐拉“貓”系列車型一樣，走可愛的路線，命運或許會截然不同。
再比如北京BJ40以及和奔馳G-Class多少沾點邊的BJ80車型，同樣也是因為時機的原因沒有獲得很好的銷量。BJ40銷量較好也不過2000多台，BJ80更是慘淡，幾個季度加起來還不夠1000台。
可能有人會問，以前時機不對，那現在時機到了，為什麼還是隻有坦克系列的車型賣得好？
在價格上，坦克300售價集中在20-30萬區間，對于玩車老炮來說，不需要投入很大的資金就能體驗三把鎖。對于沒有越野需求的消費者來說，硬漢的外形和豐富的用料配置，也能讓他們有了購買它的欲望。
有了坦克300打基礎，排量更大、更豪華的坦克500自然也吸引了不少購買者。
當然這樣的機會并不僅限于坦克，如果其它廠商，能夠抓住這個時代的變化，推出合适的産品，相信也能夠複制坦克系列這樣的成功案例。
就拿北京越野來說，作為中國越野第一品牌，是有着正兒八經的越野血統。不過也正是因為過于“純正”，很多時候隻能吸引少部分越野老炮。
好比同價位的坦克300和北京BJ40，在主被動安全配置、駕駛輔助配置、智能化配置等方面，基本上是坦克300吊打北京BJ40。如果往兩台車裡一坐，我相信大部分人也都會選擇更有檔次感和科技感的坦克300。
要我說，北京越野要想在市場上吃得開，内飾部分是着重需要提升的點。在智能化時代，大螢幕、各種科技配置都要安排上，另外内飾設計也需要重新捯饬下，現在内飾雖然不算廉價，但還是缺乏檔次感和科技感。
當然乘坐舒适性和空間也要跟上，最後如果能在營銷上下點功夫，那北京BJ系列車型還是有很大機會成為熱銷車型的。
再來說說比亞迪，能讓比亞迪的銷量再次達到一個新的高度，離不開2021年初釋出的DM-i混動，這也是插電混動卷土重來的标志性開端。
去年前11個月，DM-i讓比亞迪插混車型的累計銷量同比增長471%！完全可以用“兇猛”來形容。而這樣“兇猛”的背後，一方面源自于DM-i直接競争對手的暫時空缺，釋出更早的長城DHT四季度才開始傳遞，吉利的雷神DHT更是在去年年末才姗姗來遲。
日系兩田的重點也一直是不插電的HEV車型，其中豐田早在幾年前就推出了雷淩和卡羅拉的插電混動車型，但是由于價格過高，最後的命運相信大家也都看到了。
本田在去年也推出了CR-V的PHEV版本，但這輛車不甚完美。體積大幅增加的電池組讓油箱從53升降到了僅26升，動力沒有改變而車重卻增加了。
日系品牌在PHEV車型上的不甚用心，給了自主品牌一個巨大的補位良機，但能不能抓得住就要看各位的本事了。
DM-i能如此熱銷，一方面跟最早量産有關，人民群衆終究是更容易以産品為準，以至于一度有“隻認識DM-i”的情況。
當然DM-i能如此快實作量産，也是因為其結構相較于長城檸檬DHT和吉利雷神DHT更為簡單，是以價格上也能做到更低，秦PLUS DM-i能做到10萬出頭的其中原因之一找到了。
而檸檬DHT在結構上增加了一個兩擋變速器，雷神DHT更是加入一個三擋變速器為星齒輪結構，可以看作是内置了一台3AT。相比于DM-i，它們的優勢就是可以使得車輛在高速下内燃機的轉速更低，提升油耗表現，也對NVH以及舒适性有利。
但是相應的物料成本，系統複雜程度增加而需要提高可靠性的成本都會增加，最終導緻車輛售價的提升。
可以看到星越L 雷神Hi·X的預售價去到了17.37萬元，與星越L燃油版次頂配車型的價格相當，這個售價可能會勸退一部分消費者，畢竟如果購車需求隻是要一台省油的家用車的話，那很多人可能還是會把目光放在比亞迪的DM-i車型上。
不過這些都不是事，畢竟吉利旗下有很多價格實惠的車型，例如帝豪L、缤瑞、帝豪S、星瑞等等，如果将這套混動系統平鋪到每台車型上，那麼消費者可選擇的範圍就更廣了。而随着時間的推移，這套系統燃油經濟上的優勢也将被凸顯出來，當然這個時間越短越好。
總結
成功并不是不能複制，隻要在對的時機，制造出符合這個時代的産品，那銷量自然是不用愁的。隻不過作為後來者，它們在被搶先一步占據消費者心智的情況下，需要付出更大的努力，形成自己獨特的優勢，相信随着時間的推移，依然能後來居上。