近日，相關部門釋出了《氫能産業發展中長期規劃（2021-2035年）》，規劃中提到預計到2025年，大陸可以基本掌握相關的核心技術和制造技術，屆時，燃料電池車輛保有量可以達到5萬輛左右。而到2035年，大陸将形成氫能多元應用生态，可再生能源制氫在終端能源消費中的比例明顯提升。
當然，除了電池中的重型汽車，規劃還稱将會有序拓展氫燃料電池等新能源客、貨汽車的應用空間，積極探索燃料電池在船舶、航空器等領域的應用，不斷提升交通領域氫能應用市場規模。
在這種政策利好的刺激之下，很多汽車企業嗅到了新的風口。但值得一提的是目前大陸氫燃料汽車技術還不完善，相關的産能和基礎設施并沒有完全跟上需求，這也意味着短期内，氫燃料汽車很難和電池電動車抗衡。
換句話說，目前氫燃料汽車産業不是一個短期内可以盈利的風口，但卻是擁有巨大潛力的市場領域。畢竟氫燃料電池汽車相比锂電池電動汽車，擁有續航更長、補能時間更短、更為清潔的優勢。
而且，電池電動車雖然号稱“無污染”，環保，但大多數人依然認為其在整個制造過程中和後續使用中也會存在污染，最主要的可能還是在于電池回收方面的污染。而氫燃料電池燃燒後，會直接排放純淨的水霧，沒有任何污染。也就是說，氫燃料電池汽車會更符合現代的環保理念。
當然，也有一些人士對氫燃料電池車并不看好。特斯拉CEO馬斯克曾講過道：“燃料電池用在汽車上就是個廢物，就算用在火箭上都不是什麼好主意，但好歹還沒那麼荒唐。”而大衆汽車集團CEO赫伯特·迪斯在接受《财富》采訪時也表示：你們不會看到任何氫能源的乘用車。
在市場規模上，目前氫燃料汽車相比電池電動汽車确實沒有任何優勢，根據一份資料表明，截至2021年底，中國燃料電池汽車銷量約1500輛，同比提升約32.2%，整體處于初期階段。而截至2021年底，中國純電動汽車保有量已經突破640萬輛。
從資料來看，氫燃料電池汽車想要追趕電池電動汽車，着實是一件非常困難的事情，且目前由于技術問題，氫燃料電池汽車很難和電池電動汽車在乘用車市場比拼。
但這并不意味着氫燃料電池汽車沒有對應的市場前景，根據相關資料統計，2020年全球重型卡車産量436萬輛，大陸重型卡車産量為298萬輛，占世界68.3%。這也就意味着，商業汽車和重型載物汽車領域是氫燃料汽車發展的根基。
在北京冬奧會上，北汽集團就有212輛氫燃料客車、福田歐輝515輛氫燃料客車以及宇通客車提供的部分氫燃料電池汽車為這個國家級運動賽事提供了服務，從中就可以看到氫燃料電池汽車的未來發展潛力。
氫能作為優質清潔能源，在未來的能源變革中占用十分重要的地位，或許會接過實作“雙碳”目标的旗幟。而氫燃料電池汽車的發展階段與曾經的純電汽車類似程度較高，在技術層面，優先推廣商用車，以商用車領域的推廣應用進一步帶動乘用車領域的規模化應用。從目前來看，氫燃料電池汽車在處于快速進入市場的時期，但由于産業鍊的限制，仍未到爆發期。随着技術路線的成熟以及市場的需求提升，氫燃料電池汽車也會找到自己的發展機遇，相信那些提前布局的企業也會迎來自己的風口，突出重圍。