文丨孫光辛
編｜文斌
不打算漲價的理想也漲價了。3月23日上午，理想汽車宣布，4月1日起，理想ONE價格上調11800元，漲幅3.4%。
漲價的原因也是原材料價格上漲。3月19日，理想汽車理想汽車創始人、董事長兼CEO李想發微網誌稱，“和電池廠商已經合同确定了二季度電池漲價幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了漲價。還沒有漲價的，大部分是漲價幅度還沒有談妥的，等待談妥後也普遍會立刻漲價。”
在約一周的時間裡，特斯拉、比亞迪、小鵬汽車、哪吒汽車、威馬等多家車企均宣布漲價。據不完全統計，進入3月以來，已有近20家新能源車企的40餘款電動車宣布漲價。其中，特斯拉近兩次漲價間隔僅5天，部分車型最高漲約3萬元；比亞迪、威馬、小鵬汽車等今年也是第二次漲價，而且小鵬汽車除宣布部分車型漲價，還削減了1000度免費充電等車主權益。
出現這種情況的原因，是部分電池企業改變了價格談判規則。根據乘聯會釋出的3月第三周周度分析，部分電池企業今年改變了價格談判規則，價格每季度談定，并有價格開口，是以在動力電池漲價後簽訂新訂單的車企壓力非常大，隻能通過漲價來緩解成本壓力。
買車堪比投資，面對新能源汽車近期集體漲價的情況，有網友調侃稱，“提車兩周後又漲價，已經比我買的時候貴了9000，這算不算淨賺9000？”
一向耿直的李想也表示，“戰争、政治、疫情讓買車還能升值，美國二手車整體漲價30%”。
此次漲價後不少人開始在各平台上尋求低價轉單。即通過加價從别人手中購買還未傳遞的訂單，由于轉單價格低于車企的漲價幅度，而且可以在一定程度上縮短提車時間，也成為一些人曲線購車的方案。
“本次漲價通知的很突然”，北京一位比亞迪銷售人員向光錐智能表示。“5月可能還會漲，但還沒有官方消息，一切以官方消息為準。”
關于本次漲價的原因，各大車企的回答大同小異，基本上都是因為補貼退坡、原材料漲價、疫情影響等原因。具體來看，補貼退坡的影響早已預見，本輪新能源車企集中漲價的原因是原材料，而原材料中，電池又是本輪漲價最主要的因素。
锂電池原材料價格大漲
電池是本輪新能源汽車集中漲價的最直接原因。
某新能源車企負責人在接受媒體采訪時表示，甯德時代自2021年下半年起已經漲價2輪，每輪漲價1萬元。對此，甯德時代表示因上遊原材料價格大幅上漲，公司相應動态調整了部分電池産品的價格。
除甯德時代外，國内其他動力電池生産商也在漲價。2021年第四季度，比亞迪、國軒高科、鵬輝能源等多家動力電池生産商就已經釋出了漲價通知。
本次锂電池原材料價格上漲主要是因為锂、鎳價格的瘋漲。
3月23日，碳酸锂價格已上漲至51萬元/噸，2021年初時還隻有5萬元/噸。鎳的漲幅更加瘋狂，僅3月7日、8日兩天，倫敦金屬交易所（LME）期鎳報價就從不到3萬美元/噸漲至超10萬美元/噸。滬鎳期貨也在同一時間出現連續三個交易日的漲停情況。民生證券等多家機構表示，如今的俄烏軍事沖突也加劇了鎳的供應壓力。
資料整理：生意社
此外，電池回收價格也是以大增。據相關媒體報道，去年1月份，磷酸鐵锂正極廢粉才4000元/噸，今年1月份漲到4萬元/噸，漲近10倍，2月磷酸鐵锂正極費粉價格翻番，漲至8萬元/噸左右。
盡管在鎳價高漲的當下，又有不少車企開始考慮成本效益更高的磷酸鐵锂電池，但長期來看，鎳價對于動力電池的影響還将持續。由于锂電池的制作流程較長，電池廠選用的原材料價格在制作前就已經鎖定，近期的原材料價格上漲對锂電池的影響還将持續，這終将傳導至锂電池下遊産業。
此外，日益增長的新能源汽車需求與锂電池主要原材料碳酸锂供應的沖突，也令碳酸锂的價格短期内難以下降，這也不利于動力電池以及整車制造廠商降低成本。國金證券認為，目前頭部廠商在手訂單非常充裕，特斯拉等車周期12-16周，比亞迪熱門車型6個月。預計一季度行業銷量有望超100萬，全年新能源乘用車銷量超550萬。
在需求推動下，電池級碳酸锂價格持續上漲，供應緊張局面短期難以緩解。再加上目前還未得到完美解決的晶片短缺問題，新能源汽車漲價的趨勢還将持續。
不過，單純價格上漲對新能源汽車銷售的影響有限。一位北京車主表示，雖然新能源汽車目前都在漲價，但漲價金額還能接受，更何況買車還需要考慮很多其他因素，不會因為漲了幾千塊就不買了。
實際上在俄烏沖突和市場炒作情緒退去之後，部分原材料的價格已經開始回落，比如倫鎳3月16日恢複交易後已連續四日跌停。3月22日，滬鎳也收跌3.55%。乘聯會的周度分析中也認為此輪漲價相對理性，電池價格問題屬于短期的資源錯配，随着技術提升和世界資本巨量投入，世界锂電池短缺問題會逐漸化解。
但此次新能源汽車集體漲價中也暴露出，在新能源汽車逐漸擺脫政策紅利走向市場化的過程中，成本壓力和供應鍊安全對企業盈利能力的影響越來越突出，特别是以微利甚至負毛利為主的小型車為主要銷量來源的車企，需要加快向中腰部市場轉型的步伐。
新能源車企早想漲價？
在原材料價格上漲之外，漲價其實也和部分新能源車企當下面臨的盈利難題有關。
在沒有宣布漲價之前，理想汽車相關從業人員曾表示，理想汽車内部還沒有漲價通知，目前不會漲價，也不會突然漲價，但由于電池漲價迅猛，新能源汽車漲價已成趨勢，若賣車沒有利潤，理想也會漲價。
理想汽車2021年的毛利率為21.3%，在國内造車新勢力中已經處于較高水準，但也要通過漲價應對原材料價格上漲，更不用說其他造車新勢力了。比如2021年零跑汽車的毛利率為-44.3%，賣車就是花錢交個朋友。
今年2月，歐拉暫停接收黑貓、好貓兩款低端車型的訂單，2021年這兩款車的銷量占歐拉總銷量的65%。歐拉CEO董玉東在公開信中表示，“以歐拉黑貓為例，2022年原材料大幅上漲後，黑貓單台虧損超萬元。”
根據歐拉官網，該車2022款的售價僅為6.98萬-8.48萬元。董玉東還曾表示，“如果按照現在的銷售節奏，可能到明年單台車的虧損可能到1.7萬元。”
對于和零跑汽車、歐拉情況差不多的車企來說，提高售價應對成本上升壓力是最直接的方式。
同時，目前新能源汽車是一種啞鈴型格局，即10萬元以下和25萬元以上的車型占據了主要的市場，其中以10萬元以下的小型車為主的車企更需要通過漲價應對成本壓力。
2021年7月，Xcar報道稱一台五菱宏光MINI 的利潤僅為89元，是以這些以低端車型為主的車企受電池等原材料漲價的影響更大。
歐拉CEO董玉東曾表示，“隻有15萬以上的産品才有盈利的空間”，在暫停了兩款低端車的訂單後，歐拉将在2022年推出的幾款車型大多在15萬-20萬元區間，個别售價甚至超過20萬元。
在光錐智能此前的文章《造車新排位，二梯隊為何難成第一？》中已經提到，哪吒汽車、零跑汽車此前也紛紛推出了10萬元以上的車型，并向一二線城市進軍，嘗試由低端向中端轉型。
除此之外，新能源積分降價也進一步縮小了這些車企的盈利空間。2022年初，新能源汽車積分均價已降至1000元/分，相較2021年2000元/分的均價，降幅達50%，新能源車企通過出售新能源積分獲得利潤的空間也受到擠壓。
是以說，随着新能源汽車陸續漲價，低價搶市場的時代終将過去。此次新能源汽車漲價潮或将推動各新能源車企加速向中腰部市場布局。
此外，根據乘聯會釋出的3月第三周周度分析，整體經濟下行，購車人群可能會出現兩極化，既剛需購車與改善型購車。目前較強的是改善型需求。
由于這些小型車解決的隻是最基本的代步需求，提供的也是最基礎的智能化功能，遠遠達不到車主的改善型購車需求，這意味着漲價并非長久之計，車主對于漲價雖然有一定的寬容，但漲價的同時也需要為車主提供更多功能和優質的服務，改善長期存在的問題。
特别是對于以解決單純的代步功能的低端車型為主的新能源車企，雖然新能源汽車的普及是大勢所趨，但距離完全取代燃油車還有很長時間，盲目跟風漲價既不利于進一步擴大銷量，也會減少與同等價位燃油車的競争力。
想要名利雙收，就需要在滿足最基本的代步需求的情況下，提高産品的智能化水準，這也要求這些企業推出更高價位的車型。
小鵬汽車的創始人兼CEO何小鵬曾表示，智能電動汽車的分水嶺，就是在銷售價格15萬元。高于15萬元的，屬于智能電動汽車，低于15萬元的，就不屬于智能電動汽車。因為價格過低，沒有辦法做好汽車智能。
更高的價位需要更多的智能化能力，這就需要更多的研發投入，更何況還受到原材料價格等成本因素，新能源車企需要做出更多的改變。
核心自研才是硬道理
在原材料價格上漲和自身盈利需要的雙重推動下，越來越多企業開始修煉内功。
比如，無論是造車新勢力還是傳統車企，都開始通過自研自産電池解決電池供應和成本問題。其中，許多新造車勢力雖然還沒有自己電池生産線，但都已經能夠自研電池。
擺脫單一電池供應商的趨勢早已出現。
3月21日，華友钴業釋出公告公布了大衆汽車集團（中國）與華友钴業和青山控股簽署合作備忘錄共同組建合資公司的事情。新成立的兩家合資公司分别負責鎳、钴原料生産，以及锂電正極材料一體化項目，大衆汽車集團（中國）方面表示合作将有助于實作集團電池成本降低30%-50%的長期目标。
3月11日，蔚來、小鵬汽車、理想汽車共同參與投資的欣旺達汽車電池有限公司與珠海市正式簽署欣旺達新能源生産基地項目。
欣旺達之是以能夠獲得理小蔚的共同投資，原因之一就是可以增加供應商，以及欣旺達在動力電池領域的市場佔有率低，話語權相對較弱，比起搶甯德時代這樣的行業巨頭訂單，扶植這個動力電池新秀更有利于車企保障供應安全。
3月10日，廣汽埃安自研動力電池試制線正式開工，預計2022年底建成。廣汽埃安副總經理肖勇接受媒體采訪時表示：未來，廣汽埃安30%的高端電池将自研自産，而70%的中低端電池由外部電池企業代工。3月22日，廣汽集團又釋出公告稱，将與廣汽埃安共同投資49.6億元成立能源公司，研發儲能系統。
此外，電池漲價對終端産品的影響也将通過其他方式得到解決，廣汽集團在3月18日投資者關系活動上表示，國家也在關注原材料價格持續上漲的現象，相信會适時出台政策予以調控。企業界也在建議減少部分儲能電池的出口，進而改善國内動力電池的供應。同時電池發展到目前仍沒有到終極狀态，新科技、新技術還在不斷湧現，是以我們認為短期内電池仍存在價格上漲壓力，長期來看電池價格必将回歸理性。
但無論是自研電池，還是寄希望政策調控和技術創新，對于亟待解決價格問題的車企來說可能仍然是一個漫長的過程，是以和控制成本相比，新能源汽車何時能夠實作盈利，看的還是銷量。
2021年，年銷量破90萬輛的特斯拉首次實作了依靠造車業務的全年盈利，讓人們看到了新能源車企盈利的希望。渤海證券此前的研報中的預測，蔚來、理想汽車、小鵬汽車的盈虧平衡點分别為年銷量16.96萬輛、5.16萬輛、11.68萬輛，廣汽集團近期表示，廣汽埃安實作30-40萬銷量可以實作盈虧平衡。2021年，蔚來、小鵬汽車、廣汽埃安的銷量分别為91429輛、98155輛、123660輛，還沒達到預期的銷量，理想汽車2021年的銷量為90491輛，但還未盈利。
雖然預測的結果不一定準确，但無論是機構還是企業，都将銷量視為實作盈虧平衡的重要名額。
不過，随着政策紅利逐漸散去，再加上此次新能源汽車漲價暴露于大衆面前的成本與供應鍊管控問題，也在提醒企業不能隻看銷量，15萬元以上價位的車型才是大部分新能源車企的未來，産品價格也需要提升上來。
但問題在于，售價的增長需要品質作支撐，對于新能源汽車而言，主要競争力就是智能化水準，特别是在新能源汽車市場逐漸由啞鈴型向橄榄球型轉變的未來，對于這些車企來說，提高産品基礎能力與智能化水準，才能在中高端市場中獲得穩定的市場佔有率。
同時，電池研發生産也是一筆不小的投入，這對企業的現金流也提出了不小的挑戰，是以，在新能源汽車銷量快速增長的當下，越來越多的車企開始尋求上市，以進一步提高研發、生産能力。
除哪吒汽車、零跑汽車這些新勢力外，部分傳統車企背景的新能源車企也在尋求獨立上市，廣汽埃安已在3月18日明确有IPO計劃，長安新能源也曾被曝出或将于2025年前後登陸二級市場。
拿到更多的錢，打磨出更好的産品，提高銷量，可能會成為未來一段時間新能源汽車競争的主旋律。