早在2018年現款寶馬X5剛剛在國内上市的時候，就已經有消息稱華晨寶馬計劃在2022年國産X5車型，隻不過當時大家的反應可以用三個字概括：不！可！能！畢竟，當時的X5還頭頂寶馬旗艦SUV的光環，國産後“自降身段”肯定不是寶馬想要看到的。
時間兜兜轉轉4年後，随着寶馬集團正式釋出了國産寶馬X5長軸距版的官圖，終于為這件事畫上了句号。那麼問題來了，為什麼寶馬在這代X5國内上市接近4年的時間點上，才開始生産國産X5呢？國産X5的定價真會如網上傳言的一樣給我們帶來驚喜嗎？
國産X5的意義何在？
當初為什麼大家都不相信寶馬會國産X5呢？
從市場表現來看，進口X5銷量已經足夠亮眼，無論是海外的北美市場，還是中國市場，X5的銷量均和同級主要的競争對手奔馳GLE或奧迪Q7拉開了不小的差距。2021年全年，寶馬X5的銷量為50217輛，這個銷量平均到每個月也有近4200輛，對于一輛平均成交價超過80萬元的車型來說，已經非常了不起，完全沒有國産的必要。
也正是這平均月銷近4200輛，成為寶馬X5更進一步的“阻礙”。我們都知道，在晶片短缺、疫情暴發以及原材料成本居高不下的多重不利因素之下，寶馬是2021年BBA中唯一在國内實作同比增長的豪華品牌。2021年，寶馬在國内共傳遞了84.6萬輛新車，同比增長8.9%，占其全球整體市場近34%的份額。
在3系、5系、X3車型全面統領各自細分市場之後，寶馬勢必還要搶占國内更多的增量市場。而豪華中大型SUV的本土化已經是大勢所趨，無論是凱迪拉克XT6，還是林肯飛行家，甚至是存在感不強的英菲尼迪QX60，都已經實作了國産化。林肯更是在去年完成了銷量同比增長32%的優異成績，創下了入華以來的新高。是以，X5國産化并不意味着會讓寶馬的品牌力下滑，反而會滿足消費更新背景下不斷催生的新購車需求。突破4200輛的進口瓶頸才是寶馬想要的，而華晨寶馬大東工廠更是已為國産X5留足了整整12萬輛/年的産能。
回到産品本身，X5已經不再是過去那個動辄百萬的寶馬旗艦SUV了。如今在起售價僅需69.9萬元的X5之上，已經有了X6、X7這種更進階别的車型來支撐寶馬SUV家族的高度。在擁有紮實的使用者基礎，以及品牌支撐車型後，國産X5的出現可以說是一次寶馬和國内消費者的“雙向奔赴”了。
當然，奔赴的結果肯定是利益優先，促進X5國産化另一個不可或缺的因素就是企業股比的變化。早在2018年10月，也就是傳出國産X5計劃擱淺的同一時間，華晨汽車就和寶馬集團簽訂協定，寶馬集團計劃用36億歐元收購華晨寶馬合資公司25%的股份，将寶馬和華晨二者持有華晨寶馬的股比從50:50，變更為寶馬占75%、華晨占25%。股比的變化，直接讓寶馬在華晨寶馬内部擁有了更多話語權，其情況和目前在國内獨資的特斯拉大緻相同，也為日後把國産X5銷售到海外地區做好了鋪墊。
反觀BBA中的另外兩家德系豪華品牌，奔馳與北汽集團的合作，奧迪與一汽集團的合作，都不可能像寶馬與華晨這般在股權上讓奔馳和奧迪占據絕對主動。是以，寶馬比奔馳、奧迪更加積極推進國産化也就不足為奇了，能率先搶占豪華中大型SUV這塊高端市場，就已經赢了一半，而另一半還要看寶馬對國産X5的定價。
50萬買X5？可能隻是一廂情願罷了
一提到豪華品牌要“國産”，人們往往會先想到加長以及降價。目前根據工信部和寶馬官方釋出的資訊來看，國産後的寶馬X5在整體設計上與現款進口版本X5基本保持一緻，隻是在細節之處進行了小小修改，比如加入了更多鍍鉻設計，來迎合國内消費者的口味。
而在“經典”的加長環節，寶馬可謂毫不吝啬，國産後的X5軸距達到了3105mm，足足比進口版加長了130mm，軸距與寶馬SUV旗艦X7一緻。這樣一來，X5曾經在後排空間上的劣勢得到了補足，被國内消費者抱怨的最大短闆也就不複存在了。
全部加長在後排的130mm，也讓國産X5的後排有了提升豪華感的空間。據悉，新車後排座椅采用更加柔軟的填充物，并增長了坐墊長度，座椅靠背也将有角度調節功能，可以使後排乘客找到最舒适的坐姿。此外，為了适應國内消費者的喜好，國産X5整車底盤的調校更偏向舒适化。至于動力部分，已經沒有什麼懸念了，國産X5同樣有2.0T和3.0T兩個版本。
而很多人最關心的價格，網絡上早已曝出55.8萬元起售的“内部消息”。但在我看來，那些期盼X5國産後價格大幅下調的消費者可能會失望了。
首先，現在進口版X5的價格區間為69.99萬-83.99萬元，相比之下，國産X5的入門門檻下調幅度超過14萬元，這種幅度在寶馬身上是前所未見的。
以X3國産為例，當時國産車型上市價格最低配是38.98萬元，而之前進口版X3入門車型指導價為42.1萬元，兩者僅相差3萬元左右。再來看寶馬國産和進口同堂銷售的5系轎車車型，國産入門車型為42.89萬元，進口入門車型為42.39萬元。抛開配置不談，同為525M運動套件車型，國産的長軸距比進口的标準軸距車型還要貴上5千元。以寶馬的定價體系來說，國産後價格不見得會有大幅度讓步，甚至長軸距車型的定價比标準軸距車型還要高。
雖然國産X5省去了15%的進口産品關稅以及一些運輸成本，但并不意味着這些省下來的錢能讓利給消費者。畢竟廠商都希望盡可能維持和此前進口版差不多的價格區間，以維持車型的口碑。
相反，國産X5的成本優勢極有可能轉化為配置優勢，為消費者提供多一些的“價值”。例如我們熟悉的奧迪A7L，國産後的加長做法本身就是一種“增配”的展現。國産A7L的價格并沒有優勢，優勢反而展現在一些在進口A7上需要選裝的配置，到了國産A7L 3.0T車型上就變成了标配，例如四輪轉向、空氣懸挂等，進而達到提升品牌形象的作用。
是以，本身進口銷量就不錯且沒有什麼終端優惠的情況下，國産X5不可能出現大幅度的降價。筆者猜測，60萬-70萬元必然還是國産X5的主力定價區間。
問題來了，不會大幅降價的國産X5誰會買呢？
其實，70萬元的進口X5本身就是供不應求的狀态，國産後的X5補足了自己的短闆，而這些更新又恰好契合了寶馬X5使用者群中的中老年目标使用者的“剛需”。價格對于這類真正購買寶馬X5的使用者來說并不是那麼重要，他們反而是對品牌認同感、存在感以及産品豪華感、舒适感等方面更為看重。
可以預見的是，不論國産X5最終的定價如何，上市後必然會為國内豪華中大型SUV的市場格局帶來新一輪的改變，對競争對手形成的壓力也隻會更大。屆時，國内豪華中大型SUV冠軍寶座會花落誰家，還待市場去檢驗。
大師觀察
截至發稿前，已有許多寶馬車主投訴B48發動機存在嚴重的燒機油現象，而且有同類問題的車主投訴數量依然在持續攀升。不出意外的話，國産X5也将搭載這台“問題”發動機。最後我想說的是，不論國産X5能否進一步鞏固寶馬在國内中大型SUV銷冠的位置，隻希望寶馬可以像對待“加長”一樣來對待這類售後問題，不但要聽取消費者的購買訴求，也要及時處理廣大車主對售後問題的投訴。隻要把産品品質放在首位，消費者自然會心甘情願為好車買單。