理想第二款量産車型 L9 正式釋出的時間居然改了。原本是在今年北京車展，但可能是因為疫情原因，今年的北京車展可能會延期。是以，理想 L9 正式釋出定在了 4 月 16 日，距今天還有 24 天。
不管怎樣，還是先祝所有人身體健康、出門在外記得做好防護！
回歸正題，今天又是周三，理想 L9 的「周更劇透連續劇」還在繼續。今天理想 L9 劇透的主題為「全自研」，沒錯，從今天劇透的三大産品點就能夠看出來：
全自研的旗艦級增程電動系統；
全自研的旗艦級底盤控制系統；
全自研的中央域控制器。
我們按順序拆開，一點一點的聊一下。
全自研的旗艦級增程電動系統
在理想 L9 第一期和第二期劇透的時候，我們就能夠從圖檔資訊裡擷取到理想 L9 大緻的續航能力了。
第一期：中控屏顯示理想 L9 在 CLTC 工況下，純電續航裡程 200km、燃油續航裡程 1000km。
第二期：安全駕駛互動屏顯示理想 L9 在 CLTC 工況下，純電續航裡程 196km、燃油續航裡程 1000km。（此時已行駛 5km，平均電耗為 16.8kWh/100km。）
在這一期裡理想 L9 正式公布了它的真實續航能力：
理想 L9 采用前後雙電機四驅的動力布局；
前驅動電機最大功率 130kW，後驅動電機最大功率 200kW，系統總功率 330kW，最大扭矩 620N·m，0-100km/h 加速時間為 5.3s；
理想 L9 在 CLTC 工況下的綜合續航為 1315km，其中總容量為 44.5kWh 的電池組使得理想 L9 的純電續航為 215km。也就是說，燃油補能續航為 1100km。
憑借增程式電動車以電機作為驅動力的優勢，也讓理想 L9 超越大多數同尺寸車型。我們不妨來看一下同尺寸車型的資料（加速性能由高到低排列）：
除此之外，理想還特意提到了：
自研自産的增程器熱效率達到 40.5%，燃油模式的熱機能耗低至 5.9L/100km（CLTC 工況）。
為了有效地提高燃油經濟性，無論是燃油車型和混動車型的發動機，亦或是增程式車型的増程器，熱效率始終是一個重要名額。
在發動機/増程器工作的過程中，産生的熱能經過多個環節的傳遞和轉化，其中就會出現大量的損耗。目前，絕大多數的發動機/増程器最高熱效率介于 35-40%之間，最高熱效率超過 40%的車型其實并不算多。
那麼，理想 L9 換裝的新増程器熱效率到底處于一個怎樣的水準？我們拿幾個大家公認的産品來進行一下比較。
（豐田 Dynamic Force 發動機）
首先是與豐田 Dynamic Force 發動機家族比較一下，比如：
卡羅拉、亞洲龍以及雷克薩斯 ES 所搭載的 1.5L、2.0L 以及 2.5L 三種排量的發動機，其最高熱效率為 40%。
雙擎系列車型所搭載的 2.0L 和 2.5L 兩種排量的發動機，其最高熱效率為 41%。
（本田 EARTH DREAMS HYBRID 發動機）
除了豐田 Dynamic Force 發動機家族外，理想 L9 増程器與本田 EARTH DREAMS 混動車型發動機熱效率旗鼓相當，比如：
淩派銳·混動、雅閣銳·混動、奧德賽銳·混動所搭載的 1.5L 和 2.0L 兩種排量的發動機，其最高熱效率分别為 40.5%和 40.6%。
（馬自達 SKYACTIV-X 發動機）
當然，目前市面量産的産品中，發動機熱效率較高的更是達到了 43%，比如：
馬自達 SKYACTIV-X 發動機最高熱效率為 43%；
比亞迪 DM-i 混動系統搭載的骁雲 1.5L 插混專用發動機，最高熱效率為 43.04%。
（比亞迪骁雲 1.5L 插混專用發動機）
相較于理想 ONE 的増程器而言，理想 L9 此次換裝的新増程器熱效率有着顯著的提升，并且突破了 40%。但相比于目前市面上同為增程式車型的岚圖 FREE 而言還有一定差距，其増程器熱效率達到了 41.07%。
至于増程器的研發和生産，可以确定的一點是來自由理想汽車和新晨動力在綿陽成立的合資企業「理想新晨」。
成立合資公司對理想來說最大的好處就是從采購和産品品質能全流程監管，可以獲得更好的産品把控。
全自研的旗艦級底盤控制系統
理想 L9 的前「五合一」動力系統包含驅動電機、増程器、雙電機控制器和減速器，後「三合一」動力系統包含後驅動電機、電機控制器和減速器。
理想 L9 的驅動電機是來自理想和彙川的合資公司「彙想」的産品。從圖檔中我們能夠看到，理想 L9 前後的內建式動力系統布局相當緊湊。也正是以，理想 L9 在才能夠将一套帶有 CDC 電磁減震系統的空氣懸架整合到底盤中。
一般來說，空氣懸架比彈簧懸架來說有着更好的承壓性，CDC 電磁減震系統根據路況實時調整懸架内空氣的容量，可以在不同的路況下加強對車身側傾、俯仰以及橫擺跳動的控制，提高車輛高速行駛和過彎的穩定性。
同時，理想 L9 的空氣懸架可以在高速時自動将車身降低以節省能耗，并在停車時提供更便捷的上下車、裝卸行李的功能。對理想 L9 這樣一台身形較大的全尺寸 SUV 來說，還是非常有必要的。
不過，市面上搭載空氣懸架的車型在體驗上都略有不同，至于理想 L9 的駕乘表現到底如何，還是要看後續的體驗了。
全自研的中央域控制器
在理想 L9 的劇透中提到：
全自研的中央域控制器将使用恩智浦最新的 S32G 車規級晶片，理想汽車完成全部硬體、系統、軟體的研發，對增程電動系統、空調系統、底盤系統和座椅控制系統等在内的功能實作全自研，更好的保證了理想 L9 未來 OTA 的範圍和時效性。
從這些資訊中可以看到，理想 L9 的中央域控制器同時內建了 VCU、中央網關，還有部分 BCM 以及部分的 BMS。
目前，恩智浦的 S32G 車規級晶片有兩個系列：S32G2 系列、S32G3 系列，其中 S32G2 系列處理器已于 2021 年 4 月投産，S32G3 系列還處于樣品階段，計劃于 2023 年第一季度實作量産。
S32G2 車規級晶片搭載 4 個采用 Arm Neon 技術的 ArmCortex-A53 核心，最多 3 個 Arm Cortex-M7 全鎖步核心；
S32G3 車規級晶片搭載 8 個采用 Arm Neon 技術的 ArmCortex-A53 核心，最多 4 個 Arm Cortex-M7 雙核鎖步 (DCLS) 複合體。
S32G2 支援 8MB 的片上系統 SRAM，而 S32G3 則支援 20MB 的片上系統 SRAM，提升了實時核多域融合的內建度。S32G3 可以提供 S32G2 高達 2.5 倍的算力，同時網絡帶寬上也有一定的提升，進而支援了「軟體定義汽車」這一特性。
自研中央域控制器的優勢主要展現在兩方面：
一方面是運算性能有了顯著的提升，滿足了新電子電氣架構的需求，同時提供了更多可擴充性；
另一方面是對未來 OTA 更新的可能性。因為相關功能闆塊的打通，理想汽車可以更好地做 OTA 更新。不再需要依靠不同闆塊的供應商做 OTA 更新，理想汽車自己就能夠完成閉環更新。
最後
這已經的理想 L9 劇透的第三期了，在下周三，理想還會帶來新的一期劇透。現在我最關注的資訊無非就是智駕計算平台的資訊了。
目前，我們已經了解到有關理想 L9 的資訊涵蓋了：
正式釋出時間、外觀内飾設計、新的車漆顔色、新的輪毂造型、部分座艙配置、部分輔助駕駛配置、新的互動模式、動力系統配置、底盤系統配置、電子電氣架構……
以及價格區間：45-50 萬元（根據配置不同）。
那按照理想 ONE 的「套路」，理想會不會隻推出一款車型？那理想 L9 根據配置不同産生了 5 萬元的差價，這個所謂的「配置」會是什麼呢？
大家要不要一起猜一下？