引言：凱迪拉克和雪佛蘭由于過高的庫存系數，被中國汽車流通協會 “點名批評”。上汽通用向經銷商“壓庫”，隻是為了完成銷售目标，還是另有原因？
近日，中國汽車流通協會釋出2022年2月“汽車經銷商庫存”調查結果：2月份汽車經銷商綜合庫存系數為1.85，環比上升26.7%，同比上升10.1%。
這似乎與不少上市車企在公告中解釋“缺芯”導緻銷量下滑畫風不太一樣。車企沒車可造，經銷商卻庫存攀升……
中國汽車流通協會認為，随着開學季購車小高潮、春季車展陸續召開以及新車密集上市，為了備戰3月車市，輕裝過節後，經銷商在2月第四周進入補庫階段。同時，部分廠家有壓庫傾向，再加上廣東、蘇州等地疫情影響，導緻經銷商庫存水準大幅上升。
是以，較之前偏低的庫存有一定回升是正常的，但超過一個限度，對經銷商而言恐怕就會造成較大壓力。
是以，當中國汽車流通協會公布庫存排名前三的汽車品牌時，上汽通用旗下兩大品牌：雪佛蘭和凱迪拉克被“點名”，多少讓人感到驚訝；另一家是長期排在銷量榜第一的一汽-大衆。
1）上汽通用“被點名”，旗下兩大品牌雙雙上榜
在三家經銷商庫存深度超過2.5個月的汽車品牌中，上汽通用“大放異彩”，包攬了前兩名。其中，上汽通用旗下“豪華品牌”凱迪拉克，以2.73的庫存系數“拔得頭籌”；和凱迪拉克“師出同門”的雪佛蘭，則以2.53的庫存系數“屈居第二”。
庫存系數是一個和庫存周轉率相類似的名額，其基本公式是用當月期末整車庫存金額（或數量）除以當月銷售整車金額（或數量）。庫存系數過高，就表明經銷商的庫存車輛多了，可能存在經營風險。
對于汽車經銷商來說，比較健康的庫存系數通常是1.5~2.0，而庫存系數大于2.5，則說明車輛庫存過高了，應該引起相關車企的警覺。凱迪拉克和雪佛蘭2月份的庫存系數都超過了2.5，說明它們在經銷商倉庫裡的存量，已經不在正常範圍内。
車輛庫存積壓，自然讓人懷疑是這兩大品牌銷路不好導緻的。畢竟，最近上汽通用銷量表現确實不盡如人意，已經連續11個月銷量同比下降。
不過，這兩個品牌2月銷量，并沒有上汽通用總體表現得那麼差。凱迪拉克2月銷量約1.35萬輛，同比上漲8.02%；雪佛蘭更厲害，2月銷量約2.04萬輛，同比上升76.32%。某種程度上講，這似乎是把企業的庫存轉嫁到了經銷商處。
拖上汽通用銷量後腿的，反而是庫存深度沒有上榜的别克，2月銷量約為4.2萬輛，同比下降18.5%。
在業界看來，自從凱迪拉克降價求量後，品牌影響力已經大不如前，甚至在奔馳、寶馬和奧迪的競品中，凱迪拉克已被剔除。
而雪佛蘭、别克、凱迪拉克之間，在巨大市場競争壓力之下，品牌間差別也越來越不明晰。然而，2022年2月凱迪拉克和雪佛蘭庫存積壓，在筆者看來，很有可能是上汽通用為了配合其新能源戰略，有意為之。
2）搏未來，上汽通用激進轉型
傳統業務遭受挫折，讓上汽通用的新能源戰略十分激進。
按照上汽通用官方表述，上汽通用将在未來5年投入500億元，基于Ultium（奧特能）平台推出10款以上國産新能源車型，覆寫凱迪拉克、别克、雪佛蘭3大品牌。
不僅如此，上汽通用還把新能源汽車銷量占比目标，設定為在2025年和2030年分别達到總量的20%和40%。
和其他傳統車企相比，上汽通用“新四化”轉型已經算晚。況且，凱迪拉克Lyriq量産在即，這就意味其耽擱不起，必須快速完成轉型，對生産線進行電動化改造更新，但改造生産線必然影響當期産量，産量沒有保證，銷量自然上不去。這還會延長消費者等車周期，影響企業品牌口碑和市占率。
既要完成生産線改造，又要在企業轉型期間保證經銷商有車可賣，不至于出現供不應求的情況，這兩個看似沖突的目标，上汽通用能全部完成嗎？
有一種解決方法就是在工廠改造前，往經銷商那裡多積壓一些庫存。有了這些提前備下的庫存，車企就可以在安心轉型的同時，保證市場上始終有車可賣，可謂“兩全其美”。
不過，如意算盤打得響，往往也伴随着高風險。
3）高庫存或是一顆定時炸彈
在汽車市場，高庫存就像是一把懸在汽車公司和經銷商頭上的達摩克利斯之劍，随時有可能給車企帶來意想不到的麻煩。
首先，車輛積壓可能會産生一些品質問題。所謂“長年停駛最傷車”，長時間停放在倉庫，新車可能會出現零件老化、虧電之類的損耗；車上電路也有可能被老鼠咬壞；如果經銷商庫房是露天的，那新車還要面對太陽暴曬、風吹雨淋等考驗。這些潛在的問題，值得消費者關注。
其次，是會給經銷商造成經營壓力。
雖然車企可以憑借自身地位優勢向下遊的經銷商“壓庫”（“壓庫”是積壓庫存的簡稱），但這并不表示經銷商們就一定會“逆來順受”。
車企向經銷商“壓庫”，既把銷售壓力轉嫁給了經銷商，又占用了經銷商的資金以及資源。是以經銷商對車企“壓庫”十分反感。
2010年，比亞迪的經銷商就曾因為“壓庫”問題和車企鬧翻。據統計，當年比亞迪退網的經銷商多達308家，整體經銷商退網比例高達22.63%。随後中國汽車告别了高增長的“黃金時代”，廠商關系劍拔弩張也成為家常便飯。
是以，以史為鑒，上汽通用應該更加小心地處理自己和經銷商的關系。畢竟，純電動車推出後的營銷工作，還是離不開這些下遊的經銷商們。除非上汽通用效仿特斯拉，全面進入直營時代。
在高庫存“自帶”的一些問題外，上汽通用似乎還遇上了一個意外的挑戰。
3月11日，通用汽車全球執行副總裁兼通用汽車中國總裁柏曆對國内媒體表示，将通過現有品牌專門銷售目前在中國無法銷售的通用豪華汽車。這其中就包括了雪佛蘭和凱迪拉克這兩個品牌。
通用汽車決定在中國重新開機進口業務，這對于已經建構高庫存的上汽通用來說恐怕不是什麼好消息。目前國内市場上進口車要比合資車受歡迎得多。
根據中國汽車流通協會2月份釋出的資料，高端豪華&進口車的庫存系數為1.6，而合資車的庫存系數則高達2.01，後者是前者的1.26倍。國産凱迪拉克和雪佛蘭再遇上進口的“兄弟們”，還能否一起順利“清倉”？這就要看上汽通用的營銷能力了，别内部還沒消化好，外來的和尚又要搶資源。
筆者認為，上汽通用采用如此激進的新能源戰略，無疑是一步險棋。這次2月份凱迪拉克和雪佛蘭出現高庫存，很有可能就是這種激進政策的副作用之一。
不過，現在高端新能源汽車市場的視窗期已經快要過去了，上汽通用恐怕等不起。
以“蔚小理”為代表的造車新勢力各顯神通，已經推出了不少各具特色的高端新能源車型，甚至還出現了理想ONE這樣累計銷量達到144770輛的“爆款”。
傳統車企也在這條賽道上奮起直追。東風集團旗下岚圖汽車肩負起集團品牌向上的重擔；長城汽車也在去年廣州車展，向公衆展示沙龍第一款車型——機甲龍；而吉利旗下極氪001更是自去年10月開啟傳遞，僅用110天就傳遞了整整1萬輛，創造了高端智能電動品牌首款車型最快傳遞紀錄……
是以，對上汽通用而言，這次電動化轉型，既是汽車行業“新四化”的形勢所迫，也是其自己主動放手一搏、以變圖強。危險與希望交織在一起，雖是一段險途，但更是一條希望之路。