彎道超車
不久之前，和一位車企大佬聊天，有這麼一句話讓我印象深刻，“這一代年輕人要買車的時候，正好新勢力/電動車最流行，你沒法去跟他們聊寶馬/奔馳是百年車企，在燃油車時代如何如何厲害，因為對他們來說，沒多大意義。”
需求的不同，潮流的不同，最終讓每一代人對于汽車的認知有所不同。上一代消費者老去，更有激情的年輕消費力量在崛起，潮流随之發生變化。
2008北京奧運前後，中國加入WTO的汽車紅利剛剛起勢，那時的市場現狀是合資車躺着賺錢，大衆途觀可以加價4年、奧迪Q5可以加價4年、本田CR-V更是可以加價3年。而那時，買國産自主品牌，就是低端、廉價、低收入的代名詞。
在10多年過去之後的今天，你我眼前呈現的新局面卻變成了，合資車慢慢失去了躺賺的能力，反而是自主品牌國産車擁有了這樣的本事。
中國品牌Vs合資汽車，行業之變
之是以會有中國車與合資車之間Pk的話題，并不隻是因為銷量數字上産生了一定的變化，而是因為銷量數字背後的含金量開始有了質變的趨勢。
從數字來看，2020年的主流合資車在中國市場的銷量之和為871.7萬輛。之中包括，豐田在華為179.7萬輛、本田在華破162萬輛、日産中國區銷量破145萬輛，大衆在華銷量385萬輛（上汽大衆為150萬輛、一汽-大衆三品牌為216.1萬輛）。
2021年，主流合資車總銷量變為723.4萬輛。其中包括，豐田194.4萬輛、本田在151萬輛、日産中138萬輛，大衆在華傳遞量跌破240萬輛。
我們來對比看中國汽車品牌的相關銷量：2020年主流品牌（吉利集團、長城集團、比亞迪、長安系中國品牌乘用車）的銷量之和為515萬輛。其中包括，吉利控股210萬輛、長城汽車超111萬輛、比亞迪為43.7萬輛、長安系中國品牌乘用車為150.36萬輛。
2021年，這一數字之和變為596萬輛。其中包括，吉利控股220萬輛、長城汽車超128萬輛、比亞迪破73萬輛、長安系中國品牌乘用車破175萬輛。
眼見得，中國市場上幾大主流車企在經曆晶片荒這一避無可避的坑之後，合資品牌的應對較差，下滑了110餘萬輛；而中國品牌成功收割了這一波的利好，銷量增長了81萬輛。
晶片荒之下，熱門車型的車源受限，導緻銷量數字的變化經曆此消彼長，但，更為重要的是，在成交均價、車型緊俏度這2個關鍵名額上，中國品牌在2021年裡存在感十足。
坦克300，提車周期在半年左右，也是以直接産生了不受官方控制的4S店加價行為，以及使用者之間訂單加價流通的行為。同時，其引發的亂象還包括，諸多二手車車商囤積了大量的準新車，以加價相對較少+有現車的形式進行銷售。
比亞迪DM-i技術的相應車型同樣如此，秦PLUS DM-i的提車周期為2個月以上，宋PLUS DM-i提車周期一度在4個月以上，同時包括接下來即将上市的漢DM-i、唐DM-i等車型，也已吸引到消費者關注。保持無優惠、長提車周期，比亞迪DM-i技術相應車型成功的成為了爆款。
另外，吉利汽車旗下的領克品牌也同樣如此。領克09、領克03+這樣的市場優勢産品，也一樣是價格保持無優惠+穩定。領克03+的提車周期在1-2個月，而領克09的訂單則因晶片荒+産能爬坡等大量積壓，需要消費者進一步等待。
上述3個品牌的相應車型，均具備相同特征，即價格擁有優勢的同時，在技術上面對整個市場裡的同價位車型，有着技術優勢。坦克因為其越野表現+複古設計+智能表現，比亞迪DM-i因為其油電同價+性能超過豐田/本田，吉利則因為手握SPA平台+2.0TD發動機總成。
随着比亞迪秦PLUS DM-i在2021年交出19.42萬的銷量，比雷淩低、比思域高；坦克300則在加價+提車周期長的現狀下，實作了月銷破萬，乘聯會最終數字84588台，相當于硬派越野車實作了月均7000+台。
赢在哪裡？網際網路思維+技術複制再更新
江山代有才人出，各領風騷數十年，中國車當下的勢頭表現夠好，傳統幾大巨頭實作着銷量上升，并讓很多車型成為了市場标杆，尤其是10萬以下已成中國車的天下，再加之新勢力的相關表現，看着換電、智能駕駛、智能互動等方面實作了技術領先，比較明顯的一點是，勢頭已經從跨國合資品牌那邊，來到了中國車手裡。
至于目前的中國車赢在了哪裡，車型産品其實更多是表象，背後的核心原因在于：中自主品牌已經學會了“學習”巨頭的技術并進行自己的提升，而且還在邏輯上因為“網際網路思維”的加入，作風更大膽，更敢幹。
學習巨頭的技術，既包括吉利的收購并共同開發2.0TD發動機，拿到了SPA平台的核心技術權益。也包括，例如比亞迪、長城，按巨頭的方式發展，并加入自己的技術應用。
當下的比亞迪DM-i，是同時結合了本田i-MMD的解決方案+比亞迪自己的技術能力，即車輛以電動機作為主要驅動形式，發動機偏重高燃燒效率為高速巡航時提供動力源，相比本田的i-MMD，比亞迪自身有三電（電機+電驅+電控）的完整能力，背後還有成本的強控制力。于是，最終呈現在你我眼前的就是，純電續航能實作100公裡以上的DM-i，用豐田本田油電混動的成本，造出了油電混動打底的插電混動。
最終，産品打出了市場差異化，享受多地綠牌、減免購置稅，把價差又拉大了2萬元左右。
長城的坦克、炮系列皮卡，以及眼下的DHT，實際上也與比亞迪DM-i思路基本相同。即，在全球頂尖解決方案上，再進一步。DHT混動的解決方案與本田i-MMD基本相同，在加入動力電池之後有了更長純電續航，并且因為自身對四驅技術的相應儲備，加入P2、P4電機等也形成了自己的技術差異性。
長城炮、坦克300，則是縱觀全球越野車/皮卡的相關表現之後，走出了一條長城自身思考主導的方案。在有限成本内，在正常越野能力上與标杆車型持平；在極端越野能力上，可根據後續的改裝強化進行提升，并且同時對成本和價格把控，并加入中國車企的智能化優勢能力。最終的局面即是，20-30萬元區間内，本就沒有優秀的硬派越野車型，坦克300能兼顧正常越野+智能化+舒适性；30-40萬元區間内，豐田普拉多已停産，價位區間中的車型主要以老技術/低排量為主，3.0T V6+智能化的坦克500，顯然優勢差異極大；長城炮，亦是如此。
不過，需要注意的一點是，這已經與此前的模仿不同，而是經過技術儲備之後的解決方案創新更新。換言之，如果讓豐田/本田拿着同樣預算造出同品質的車，還能實作盈利，現在的豐田本田根本做不到；讓Jeep、福特拿着同樣的錢去造坦克300、坦克500、長城炮，它們也一樣沒辦法。
更深層次的，還有體制體系的話題。
很多人一直以來對于傳統車企的認知是，造傳統的車、按傳統的方式賺錢就是傳統車企，其實不然，傳統車企和如今的新車企最大的差別是，底層體制帶來的底層思維不同。
例如，一輛車從調研到立項，再到研發，制造，驗證，銷售，流通的邏輯，在傳統車企中往往有幾個約定俗成雷打不動的節點，且傳統車企更多是從業者為老闆打工的模式。項目制之下，各部門更多按完成KPI來行進，不求有功但求無過的心态很常見。這一類體系相對陳舊的企業，在合資模式下活力相對缺乏，再加之跨國企業本就在決策、推進速度上弱于本土私企。于是，以吉利、長城、比亞迪進行相應的對比，就能夠發現很明顯的差異性。
即，主流中國本土汽車品牌在新技術應用、車型更新幅度與速度、車型換代速度、網際網路配置等幾個層面有着絕對的效率優勢。當下在市場中，甚至部分車型的換代節奏壓縮到了3-5年的時間範圍内，這已經與跨國企業7年左右的換代打出了明顯的時間差。于是，兩相對比下，優勢對調。
寫在最後：
2014年左右，我們耳邊常聽到一個觀點，中國汽車要彎道超車，其所指的便是率先發展并推進新能源汽車産業。8年之後的2022年再回看之中的很多變化，彎道超車在初期引發了尖銳的批評，新能源車在當時并不被大多數消費者接受，直至目标換為“變道超車”。
再到如今，随着新能源車在2021年年末的銷量單月滲透率接近20%，在經曆了數年的發展之後，随着技術不斷成熟，越來越多的人開始接受新能源車。
而長城、吉利、比亞迪等等中國車企們，當下則再次驗證了那句客觀規律“汽車是長線産業，短時間内的輸赢并不意味着什麼”，至于當年對彎道超車進行冷嘲熱諷的人，如今看來，也該收回此前的結論了。