得益于插電混合動力技術DM-i車型的規模性投放，比亞迪“光速”地成為中國汽車的頂流企業。
比亞迪在2020年的銷量隻有42萬輛，但2021年躍升至73萬輛，同比增長超過75%。
秦DM-i、宋Plus DM-等車型可純電行駛、享受綠牌和購置稅減免政策，以及比同級傳統燃油車高不太多的售價，讓比亞迪赢得了傳統燃油車終結者的“名号”。有人調侃說，前兩年網約車混動卡羅拉出鏡率極高，如今大有“集體”換秦DM-i的既視感。
秦Plus DM-i的入門車型售價11.18萬元，12萬元以内落地——但需要知道的是，這是一台純電續航51公裡，即便是饋電，油耗也不到4L的緊湊級三廂轎車——退一步說，買個中高配長安逸動落地也需要11萬元。
目前，比亞迪DM-i車型在終端呈現供不應求的态勢；而據比亞迪官方消息，“手裡”有大量訂單待生産。在插電混合動力市場，比亞迪已然成為一個符号式的存在。
“比亞迪DM-i車型=成本效益=市場标杆”的消費認知逐漸形成，在這樣的認知與輿論之下，2月銷量比亞迪實實在在反超上汽大衆，并沖上“熱搜”。
凡事都具有兩面性。成本效益的标簽對比亞迪帶來銷量快速增長的同時，也為比亞迪DM-i車型定價的“溢價能力”産生了一定不利影響。
3月19日，比亞迪漢DM-i和DM-p釋出預售，純電續航121公裡預售價21.68-23.68萬元，純電續航242公裡預售價29.28萬元，純電續航202公裡四驅車型預售價32.28萬元。
價格一出，一片嘩然——純電續航和技術都有提升，但相較于DM車型漲10萬元，還是不少人直呼“比亞迪已經不是原來的比亞迪了”、“這麼看摩卡DHT-PHEV定價算是很良心了”……
3月初，在純電續航204公裡的摩卡DHT-PHEV釋出29.5萬元和31.5萬元的價格後，網上一片揶揄之聲，都認為定價出乎意料。而在被稱為插電混合動力成本效益标杆的比亞迪漢DM-i、DM-p價格出來，算是間接地為摩卡DHT-PHEV的價格“正名”了一把。
從另一個角度上說，漢DM-i/DM-p預售價格引起争議是比亞迪産品定價“市場化”的開始——不是漢DM-i/DM-p價格高了，而是秦Plus DM-i、宋Plus DM-i定價不計成本地低了。
比亞迪DM-i車型的火爆，并不是DM-i技術有多強、有多先進，而是比亞迪能夠把DM-i車型的價格做得“足夠低”。換句話說，比亞迪銷量的火爆，主要是DM-i車型成本效益高。
此前針對比亞迪DM-i車型“低定價”政策，證券分析師認為，比亞迪的邏輯并不是依靠銷售車型來賺錢，而是要通過短期銷量的大漲，來博得資本市場的青睐，靠增發從資本市場賺錢更容易——畢竟資本市場更看重銷量而不是利潤。
援引公開報道的資料，2021年前三季度，比亞迪銷量45萬輛，同比增長68%，營收1451億元，同比增長38%；淨利潤24.4億元，同比下降28.4%。尤其是第三季度，銷量從第二季度的14萬輛增長到三季度近21萬輛，但利潤卻隻從二季度的9.3億增長到三季度的12.7億，低于預期。而且，第三季度的淨利潤同比下滑27.5%。比亞迪銷量大漲的背後利潤大幅下滑，恰恰是比亞迪“向資本市場要錢”的政策。
去年11月初，比亞迪釋出公告稱，已于10月29日盤後完成5000萬股新H股配售，配售價為276港元/股。配售所得款項總額預計約138億港元，拟用于補充營運資金、償還帶息債務、研發投入等等。比亞迪輕松松松地從資本市場拿到了“真金白銀”。
漢DM-i/DM-p預售價格引發的争議，表面看是比亞迪對産品定價的自信，是對長續航插電混合動力市場講起了“武德”，但實際上卻是明哲保身的“未雨綢缪”。友商在插電混合動力技術與産品上的發力，以及電池原材料大漲帶來的成本壓力，讓比亞迪清醒意識到自身優勢正面臨被快速削弱的風險。
從摩卡DHT-PHEV到漢DM-p，盡管價格成為被吐槽的重點，但也充分說明一個問題，長續航插電混合動力車型技術水準、成本控制，大家基本處在同一水準線上。
無論是漢DM-i/DM-p，還是摩卡DHT-PHEV，基本是價格與價值的對等。純電續航裡程隻有50多公裡、P2混動架構的途觀L可以賣到26萬元，那純電續航是它四倍，而且是更為先進的混合動力系統的國産同級車型賣到30萬就要被揶揄？顯然是不應該的。
截至目前，比亞迪、長城與奇瑞都向市場投放了純電續航在100公裡以上的插電混合動力車型，這一次中國品牌在技術上的确是搶占了先機。此外，油價連續上漲，對插電式混合動力車型市場也是一個極大利好。
事實上，2020年中國品牌們全新一代混合動力技術才露尖尖角，而今已經從油電混合動力進化到“插電混合動力”的賽道，汽車市場的競争的激烈程度可見一斑。此外，可以預見的是，未來的市場競争，不僅僅是技術與産品的競争，還有重要的“成本控制”的競争。
競争越激烈越能顯示一個企業真正實力。漢DM-i/DM-p預售價格才是一個真實的比亞迪。
注：圖檔源自網絡