得益于插电混合动力技术DM-i车型的规模性投放，比亚迪“光速”地成为中国汽车的顶流企业。
比亚迪在2020年的销量只有42万辆，但2021年跃升至73万辆，同比增长超过75%。
秦DM-i、宋Plus DM-等车型可纯电行驶、享受绿牌和购置税减免政策，以及比同级传统燃油车高不太多的售价，让比亚迪赢得了传统燃油车终结者的“名号”。有人调侃说，前两年网约车混动卡罗拉出镜率极高，如今大有“集体”换秦DM-i的既视感。
秦Plus DM-i的入门车型售价11.18万元，12万元以内落地——但需要知道的是，这是一台纯电续航51公里，即便是馈电，油耗也不到4L的紧凑级三厢轿车——退一步说，买个中高配长安逸动落地也需要11万元。
目前，比亚迪DM-i车型在终端呈现供不应求的态势；而据比亚迪官方消息，“手里”有大量订单待生产。在插电混合动力市场，比亚迪已然成为一个符号式的存在。
“比亚迪DM-i车型=性价比=市场标杆”的消费认知逐渐形成，在这样的认知与舆论之下，2月销量比亚迪实实在在反超上汽大众，并冲上“热搜”。
凡事都具有两面性。性价比的标签对比亚迪带来销量快速增长的同时，也为比亚迪DM-i车型定价的“溢价能力”产生了一定不利影响。
3月19日，比亚迪汉DM-i和DM-p发布预售，纯电续航121公里预售价21.68-23.68万元，纯电续航242公里预售价29.28万元，纯电续航202公里四驱车型预售价32.28万元。
价格一出，一片哗然——纯电续航和技术都有提升，但相较于DM车型涨10万元，还是不少人直呼“比亚迪已经不是原来的比亚迪了”、“这么看摩卡DHT-PHEV定价算是很良心了”……
3月初，在纯电续航204公里的摩卡DHT-PHEV发布29.5万元和31.5万元的价格后，网上一片揶揄之声，都认为定价出乎意料。而在被称为插电混合动力性价比标杆的比亚迪汉DM-i、DM-p价格出来，算是间接地为摩卡DHT-PHEV的价格“正名”了一把。
从另一个角度上说，汉DM-i/DM-p预售价格引起争议是比亚迪产品定价“市场化”的开始——不是汉DM-i/DM-p价格高了，而是秦Plus DM-i、宋Plus DM-i定价不计成本地低了。
比亚迪DM-i车型的火爆，并不是DM-i技术有多强、有多先进，而是比亚迪能够把DM-i车型的价格做得“足够低”。换句话说，比亚迪销量的火爆，主要是DM-i车型性价比高。
此前针对比亚迪DM-i车型“低定价”策略，证券分析师认为，比亚迪的逻辑并不是依靠销售车型来赚钱，而是要通过短期销量的大涨，来博得资本市场的青睐，靠增发从资本市场赚钱更容易——毕竟资本市场更看重销量而不是利润。
援引公开报道的数据，2021年前三季度，比亚迪销量45万辆，同比增长68%，营收1451亿元，同比增长38%；净利润24.4亿元，同比下降28.4%。尤其是第三季度，销量从第二季度的14万辆增长到三季度近21万辆，但利润却只从二季度的9.3亿增长到三季度的12.7亿，低于预期。而且，第三季度的净利润同比下滑27.5%。比亚迪销量大涨的背后利润大幅下滑，恰恰是比亚迪“向资本市场要钱”的策略。
去年11月初，比亚迪发布公告称，已于10月29日盘后完成5000万股新H股配售，配售价为276港元/股。配售所得款项总额预计约138亿港元，拟用于补充营运资金、偿还带息债务、研发投入等等。比亚迪轻松松松地从资本市场拿到了“真金白银”。
汉DM-i/DM-p预售价格引发的争议，表面看是比亚迪对产品定价的自信，是对长续航插电混合动力市场讲起了“武德”，但实际上却是明哲保身的“未雨绸缪”。友商在插电混合动力技术与产品上的发力，以及电池原材料大涨带来的成本压力，让比亚迪清醒意识到自身优势正面临被快速削弱的风险。
从摩卡DHT-PHEV到汉DM-p，尽管价格成为被吐槽的重点，但也充分说明一个问题，长续航插电混合动力车型技术水平、成本控制，大家基本处在同一水平线上。
无论是汉DM-i/DM-p，还是摩卡DHT-PHEV，基本是价格与价值的对等。纯电续航里程只有50多公里、P2混动架构的途观L可以卖到26万元，那纯电续航是它四倍，而且是更为先进的混合动力系统的国产同级车型卖到30万就要被揶揄？显然是不应该的。
截至目前，比亚迪、长城与奇瑞都向市场投放了纯电续航在100公里以上的插电混合动力车型，这一次中国品牌在技术上的确是抢占了先机。此外，油价连续上涨，对插电式混合动力车型市场也是一个极大利好。
事实上，2020年中国品牌们全新一代混合动力技术才露尖尖角，而今已经从油电混合动力进化到“插电混合动力”的赛道，汽车市场的竞争的激烈程度可见一斑。此外，可以预见的是，未来的市场竞争，不仅仅是技术与产品的竞争，还有重要的“成本控制”的竞争。
竞争越激烈越能显示一个企业真正实力。汉DM-i/DM-p预售价格才是一个真实的比亚迪。
注：图片源自网络