去年無疑是零跑最為亮眼的一年。
文丨直通IPO ID：zhitongIPO
作者丨黎曼
作為造車新勢力零跑的創始人，朱江明曾在去年2.0戰略釋出會上喊出了“三年超過特斯拉”的口号。但“尴尬”的是，在創業初期他還是個“門外懵漢”，他對媒體說：不知道汽車生産和銷售需要準入資質，以為造出來到中汽中心檢測合格了就可以賣。
距離超過特斯拉還有2年，零跑依舊在國内新勢力第二梯隊徘徊。不過，去年一年，零跑發力迅猛，以一副黑馬奔騰之勢進入大家的視野，傳來了兩大利好消息。
一是，今年2月，零跑的傳遞量擠進前五。
二是，成為“蔚小理”之後，國内第四家沖刺IPO的造車新勢力。此前，與其處于同一梯隊的哪吒、威馬都傳出過要上市的消息。而如今，零跑似乎率先搶到了門票。
3月17日晚，零跑的招股書披露，拟在港交所上市。在這個并不算好的募資環境裡，市場會為零跑的造車夢買單嗎？
去年傳遞量第六名，淨虧超28億
先看一下零跑的傳遞成績。
零跑一共釋出了3款車型，包括2019年1月釋出的零跑S01轎跑，2020年5月上市的低端車型零跑T03，以及去年9月上市的中端純電SUV零跑C11。
招股書顯示，2021年零跑累計傳遞4.3萬輛，較2020年的8000餘輛大幅增長443%，排在造車新勢力第六位，前五名分别是小鵬、理想、蔚來、哪吒、威馬。2020年，零跑汽車共計傳遞8050輛電動車。另據招股書，其2022年1月和2月傳遞量總計為10300輛，業績過萬，闖入了前五。
無論是從年度傳遞量來看，還是從月度傳遞量來看，零跑汽車的傳遞量資料大約都是頭部企業同期的一半左右。
不過，去年無疑是零跑最為亮眼的一年。
随着去年傳遞起量，零跑線下門店也在去年高速擴張。2020年底的時候，零跑有95家門店，去年底翻了兩倍至291家。這些門店大部分集中在一二線城市，但隻有23家是直營店。
也是以，零跑在财報中一直在強調增速，而沒有突出規模。它稱自己是中國造車新勢力中增速最快的那個。
财務表現來看，零跑的成績有些不樂觀。
招股書顯示，零跑汽車2019年到2021年，營收分别為1.17億元、6.31億元和31.32億元。從該資料可以明顯看出，零跑前兩年基本是小打小鬧，直到2021年才把收入提上來。
招股書顯示，2021年，其汽車及部件銷售為30.58億元，同比增加396.7%，主要源于主力車型傳遞量增加；汽車監管積分銷售收入為7190萬元；來自服務的收入為130萬元，系車輛延長質保、車聯網服務等汽車相關額外收入。
不過，與之相對應的，虧損卻愈來越大。公司經調整淨虧損分别為8.1億元、9.35億元、26.29億元。
來源：零跑招股書
在研發投入方面，2019年、2020年、2021年零跑的研發投入分别為3.58億元、2.89億元和7.40億元。截至2021年12月31日，其研發人員占比為33.9%。2021年研發投入的增加主要系新車型的研發支出和研發人員增加。
在銷售費用方面，2021年其銷售費用為4.28億元，一方面由于銷售服務網絡的擴大，其門店從2020年的95家擴張至2021年的291家；另一方面則是由于營銷推廣活動的增加，尤其是為新車型C11所做的宣傳。
根據以上資料推算，2021年，零跑收入31.3億元，車成本45.2億元，再扣除研發支出和銷售費用，基本屬于賣一輛虧一輛。
此外，理小蔚IPO的時候，其毛利率水準基本已經轉正或者即将實作轉正，而零跑目前的毛利率水準離轉正還比較遙遠。
那零跑的實力還差在哪？
靠10萬元以内小車起量
一方面，零跑的實力還沒有達到自身的中高端市場定位。
“我們聚焦15萬元至30萬元的中國中高端主流新能源汽車市場。”零跑在招股書中介紹。
它引用弗若斯特沙利文的資料，稱2021年15-30萬元價格區間的新能源汽車，在中國新能源汽車總銷量中占到39%，2026年将進一步提升至49%，成為市場增長的主要驅動力。
但實際情況是，去年零跑89%的銷量擔當，卻是售價不超過10萬元，利潤微薄的A00級小車，T03。
T03是一款微型車，車長隻有3米6，軸距2米4，與五菱宏光的MINI差不多大小。它的售價在6.9萬到8.5萬元之間，不是零跑戰略中的中高端車型。
符合零跑定位的C11，也就是其目前在售的最貴車型，售價在15-20萬元區間，其占比僅有9%。而最早釋出的S01是一款小型純電轎跑，售價最高15萬元，實際也未激起過多火花，至今一共隻賣了不到3000輛，隻占銷售量的2%。
不過，這隻是零跑的戰略試水。它的最終目标還是想打進競争最激烈的10萬-30萬元中高端市場。
今年4月，零跑将在北京車展推出了第四款車C01，并計劃在三季度開始傳遞。這是一款中大型轎車，直接對标比亞迪漢EV和小鵬P7。其是基于C11同一平台打造，車身長超過5米，續航超過700公裡，百公裡加速時間在4秒以内。這款車型直接與小鵬、比亞迪、威馬等PK，屆時實力到底如何隻能先拭目以待了。
此外，在零跑的産品規劃中，2025年前共要推出8款産品，其目前僅推出了3款。
三年難超特斯拉
另一方面，零跑的高科技能力與第一梯隊還有較大距離。而高科技能力是直接決定消費者在同一價位裡會不會為你的産品買單的核心因素。
“在智能化領域三年内超越特斯拉”，這是零跑創始人朱江明喊出的口号。
按照朱江明的規劃，零跑汽車在2023年底投産雷射雷達方案，2024年實作全場景自動駕駛技術，在智能駕駛技術上實作對特斯拉的反超和領先。在招股書中，零跑也自稱是中國目前唯一一家具有全域自研能力的造車新勢力。
朱江明曾說，全域自研要比全棧自研更高端。全棧自研隻包括軟體，不包括硬體，硬體還得依靠第三方。而全域自研是從底層開始搭建，實作軟硬體全部自主研發。零跑從創辦之初，沒有采取其他造車新勢力依靠外界力量迅速壯大的路線，而是從造車的每一個零部件每一個控制軟體起步，堅持走自研路線。
而喊出全棧自研口号的，則是小鵬和特斯拉。小鵬對外稱自己是全球唯二的全棧自研量産車企，承認第一是特斯拉。是以朱江明的口氣不是一般很大。
之是以敢喊出這個口号，主要是因為，零跑背靠的是大華股份。它是僅次于海康威視的安防巨頭，是零跑的母公司，也是零跑的投資方。它能給零跑帶來較強的視覺處理能力、以及較低成本的自研體系。
大華創始人傅利泉，白手起家将大華做成全球AI安防行業第二。自稱有一個千億市值的夢，但全球安防市場也不過千億，是以把目光轉向汽車。而朱江明是大華聯合創始人。零跑汽車創辦後，朱江明逐漸辭去跟大華相關的職務，全面負責零跑的管理、營運。
招股書披露，朱江明、傅利泉通過他們的家人及關聯控股公司間接持有的零跑股份總額為31.01%，是第一大股東團體。
目前，可以看到的成績是，零跑C11搭載的确實是由零跑自研的智能駕駛晶片——淩芯 01。公開資料顯示，淩芯 01是零跑汽車與大華股份聯手研發的首款國産AI自動駕駛晶片，采用28nm制程工藝，功耗為4W，算力為4.2TOPS。
不過，也曾有業内人士透露，零跑汽車的産品和技術都是自己開發的，很多地方還是按照非車用的産品來做的，“因為安防這塊的産品，怎麼弄都可以用，可以不按照嚴格的合規要求來做的，是以大家了解的産品定義不相同。”
但實際上，零跑全棧自研能力距離第一梯隊還有很大距離。
從2019至2021年，零跑每年的研發開支分别為3.6億元、2.9億元、7.4億元。到去年年底，零跑共有3190名員工，其中研發人員已占到員工總數33.9%，也就是1000名左右的研發人員規模。
與之對比，在第一梯隊中，投入研發方面最差的理想，2021年研發投入32.9億元，是零跑的4.5倍，研發團隊規模超過2000人，而小鵬去年前三個季度的研發開支就已經達到26.6億元，研發團隊在4000人左右。
“沒有200億别想造車。”蔚來創始人李斌曾這樣說過。而根據招股書資訊，零跑自成立以來，融資共8輪，總計118.6億，僅在去年就融了88億元。
招股書顯示，截至2021年12月31日，零跑的現金及現金等價物為43.38億元。作為對比，蔚來、理想、小鵬的現金儲備都在200億元以上。而零跑的這個情況，已經相對于其2020年已經有所改善了。零跑方面也表示，之是以還有現金流得益于融資帶來的現金流量。
造車需要巨大開銷，毋庸置疑，零跑此刻馬不停蹄赴港上市，也是為了尋求更多的資金來源。隻是，在資金窘迫的情況下，“三年超過特斯拉”難度不是一般得大。
（首圖來源：企業供圖）
你“在看”我了嗎？