作者 | 潘磊
編輯 | 子钺
頭圖丨攝圖網
如果不是實地探訪，根本沒人會注意到百度的自動駕駛基地，會“隐身”于一個并不顯山露水的傳統工廠中間——這個工廠叫“北開電氣”，據說是北京開關廠的前身。
在地圖上搜尋Apollo Park，就會被導航到這個靠近亦莊線榮昌東街站，且擁有高大工廠中的房間等濃郁工業氣息的工廠。
圖源：作者拍攝
門口掃了健康碼進入廠區，右側有一個巨大的标志牌，上面寫着“Apollo”——這是百度的自動駕駛平台——空曠的廠區内，不時可以看到百度的自動駕駛測試車輛來回穿梭。
順着導引牌再往前穿過一片廠房後右轉大約200米，能夠看到一片尚未完全整修好的空地，上面密密麻麻停滿了自動駕駛測試車輛，它們的共同标志是車頂都有一個雷達裝置，車身上印有“自動駕駛測試”字樣。
這片空地旁邊還有一個“Apollo自動駕駛體驗站”，很像一個小型公交站台，在它對面的廠房裡，就是百度Apollo自動駕駛的基地。
基地裡停放着數十輛來自北汽極狐的自動駕駛車輛，到處可見與Apollo有關的宣傳牌，而且跟位于海澱上地或者西北旺的那種大廠風格有所不同，這裡到處都散發着純粹的工業風格。
作為一個“搜尋巨頭”，看上去百度正在這個位于北京亦莊的簡陋工廠中的房間中，通過打造一個類似于基礎設施的工具，在汽車行業發動一場工業革命。
百度副總裁、自動駕駛技術部總經理王雲鵬在“駛向未來之路”的演講中說，百度Apollo的行駛裡程已經超過了2500萬公裡。
行業人士也認為，綜合來看百度的确是目前為止國内相對較好的自動駕駛解決方案提供商，積累的資料也比較多，這讓百度有望成為汽車行業的“安卓”。
這個汽車界的“安卓”最早引發轟動，來自于李彥宏的一個罰單。
李彥宏想颠覆汽車行業
最近這幾年，原本跟汽車行業并無多少交集的李彥宏，頻頻出圈汽車行業。
2017年底的百度世界大會上，李彥宏說自己吃到了一張交通罰單。
那張罰單來自于幾個月前的百度AI開發者大會——當時李彥宏在趕赴會場時和現場主持人視訊連線，畫面顯示他坐在副駕駛座位上。
也就是說，他當時坐的那輛車處于“無人駕駛”狀态。
車輛當時行駛在五環上，這差不多是路況最為複雜的城市道路之一。
這一事件成為當時的爆炸性新聞。
交管部門也注意到了這條消息，在核實情況後按照目前不允許無人駕駛車輛上路的交通法規，給李彥宏開出一張交通罰單。
但他似乎很開心。“無人駕駛罰單來了，無人車量産還會遠嗎？”
不到3年之後的2020年10月，百度就官宣在北京海澱和亦莊開放自動駕駛計程車業務。
2021年4月，百度Apollo自動駕駛汽車首次獲得商業營運許可，由此開始正式營運一個自動駕駛計程車隊。
營運自動駕駛車隊同時，百度還自己親自下場造車。
在 年底舉辦的2021百度AI開發者大會上，李彥宏又有了新的驚人言論，表示要釋出一款“汽車機器人”。
這款“汽車機器人”來自百度旗下的造車實體“集度汽車”，今年上半年就将亮相。
這是首次有車企把自己的産品命名為“汽車機器人”，而且在2023年就能量産。
基于此，李彥宏認為智能交通是影響未來10-40年的重大變革，未來5年之内中國的一線城市不再需要限購或者限行，10年後将解決擁堵難題。
百度的解決方案由此不再局限于一個“無人車”，而是外延到了智能信控、車路協同等智能交通解決方案。
除了上述自動駕駛計程車和集度汽車之外，最新消息是電動車巨頭比亞迪已經選擇百度作為其智能駕駛供應商，但創業邦并未從雙方證明這個消息，不過也都沒有否認。
曾在多家車企從事研發事務的資深行業人士陳浩告訴創業邦，百度能夠在自動駕駛商業化方面取得進展并不奇怪，因為百度的确提供了國内技術最好的智能駕駛系統，在行駛裡程（超過2500萬公裡）、高精地圖、場景覆寫、自動駕駛牌照等方面都相對領先。尤其是在中國持有的自動駕駛牌照達到411張，其中載人牌照231張，均為行業最多，同時測試車隊超過500輛。
“就目前而言，百度的資料積累還是國内最紮實的，這個對于自動駕駛來說最為重要”。
在市場研究機構Navigant Research2020年釋出的自動駕駛競争力榜單中，唯一上榜的百度Apollo排名進入第一梯隊，這一梯隊一共隻有Waymo、Cruise以及 Ford Autonomou Vehicle三家公司。
2021年的最新報告中，百度Apollo依然位于第一梯隊。
Apollo的商業化
就目前而言，百度Apollo的商業化主要集中在自動駕駛計程車業務，其承載主體是“蘿蔔快跑”。
目前在北京亦莊，可以相對友善地體驗到百度的自動駕駛計程車。
使用者可以先通過“蘿蔔快跑”app找到一個就近的固定上車點，然後呼叫車輛，這個過程和滴滴打車的體驗類似，隻不過現在自動駕駛計程車較少，高峰時段可能需要等待大約十多分鐘。
在無人車接單後，就會自動開到固定上車點，但是根據相關法規，目前車上依然配有安全員。
剩下的過程基本跟燃油車的網約車類似，無論是紅綠燈還是拐彎，車輛都能自動完成，唯一需要适應的地方在于，如果遇到類似于對面有行人或者車輛逆行的情況，自動駕駛計程車會直接刹停車輛，而不是像人類駕駛員那樣适當減速通過。
費用方面是起步價18元+每公裡4元，比大多數網約車都要貴一些，但目前蘿蔔快跑有優惠活動，乘坐一次一般隻需要幾塊錢，這吸引了一部分圖便宜同時喜歡嘗鮮的使用者。
“蘿蔔快跑”的商業模式是，通過L4級的進階别自動駕駛技術，用機器替代司機，進而讓車輛通過比人工計程車更高效的服務模式，賺取收益。
百度表示，“蘿蔔快跑”在去年第三和第四季度的累計訂單已經超過30萬單。
根據百度智能駕駛事業群副總裁、首席安全營運官魏東的說法，自動駕駛計程車的大規模部署需要一個過程，技術層面是從封閉道路到開放道路到全區域，營運層面同樣是從亦莊、通州、石景山這樣的區域開始，逐漸往四環裡面去走。
“上海最初也是隻有嘉定，後來臨港、浦東逐漸打開。廣州是圍繞主城區陸續開放。”他如是表示。
與自動駕駛計程車業務推進商業化落地同時，百度旗下的“集度汽車”将在今年上半年展示其首款概念車，也就是那款“汽車機器人”。
這個汽車機器人更接近于Waymo推出的那種去掉了安全員的自動駕駛計程車業務。
百度汽車機器人部總監徐寶強告訴創業邦，“汽車機器人”的出現就像電動車滲透率不斷提升一樣，也需要一個漸進式的過程。
在他看來，中國城市道路的複雜度遠超美國，北京城市道路交通參與者密度是美國加州的15倍，這意味着在中國大規模部署自動駕駛車輛的技術難度更高。
按照李彥宏在去年底對于汽車機器人的描述，其能夠“自由移動”、“自然交流”，以及“自我成長”，而且明年就将實作量産。
作為由百度和吉利合資的“造車新勢力”，集度汽車已經确定落戶北京亦莊，目前正在招兵買馬，擴張人才隊伍。
睿獸分析顯示，今年1月份，集度完成了金額接近4億美元的A輪融資。
在這個合資公司中，百度能提供包括Apollo自動駕駛平台、百度地圖、百度大腦等體系化的核心技術能力，吉利能夠在電子電氣架構（SEA浩瀚架構）、産品設計和制造環節提供幫助。在“汽車機器人”産品定義明确的情況下，今年上半年推出概念車成為大機率事件。
但在自動駕駛計程車和集度汽車的“汽車機器人”之外，另一個備受關注的商業化在于其他車企的合作态度。
目前的最新進展就是比亞迪和百度的那樁合作傳言。
如果合作坐實，意味着百度Apollo的技術輸出實作了重大突破，從行業層面也打破了之前“靈魂”和“軀體”的争執——去年年中，上汽集團董事長陳虹稱不會采用華為等第三方技術公司的自動駕駛解決方案，因為那會導緻“（華為）是靈魂，上汽是軀體”。
招銀國際證券資深行業人士白毅陽認為，在相當長的一段時間内，主機廠都對在自動駕駛方面采用整體解決方案頗為抵觸，這導緻百度的客戶拓展面臨困難。
汽車行業的“作業系統”？
百度和比亞迪展開有關智能駕駛合作的傳言之是以引發關注，在于比亞迪是國内新能源市場的龍頭老大——2021年賣出了接近60萬輛新能源車。
而且比亞迪掌門人王傳福同樣把汽車的智能化提到了戰略級别，他曾發表過“電動化是上半場，智能化是下半場”的觀點。
比亞迪還專門成立了資訊化委員會，“資訊化”也由此成為“一把手”工程。
接近比亞迪的人士告訴創業邦，比亞迪在技術層面上甚至能夠和特斯拉抗衡，擁有大量公開和未公開的黑科技，“刀片電池、DM-i（一種混動系統）和EV3.0平台都是王炸級别”。
他認為，比亞迪不擔心“靈魂和軀體”問題的原因在于，百度在合作中要求的那些核心控制權限都是比亞迪自己做的，是以可以開放，“其他車企沒有這個技術能力，是以不敢把這些權限開放給百度這樣的供應商”。
按照之前華為回應上汽集團陳虹“靈魂軀體論”的說法，一種合作方式是華為與車企共同定義、聯合開發，另一種則是零部件解決方案。
同時，百度和比亞迪合作也很早。
公開資料顯示，最早在2015年，百度就和比亞迪展開了有關自動駕駛的合作。
王傳福甚至還當過百度的“自動駕駛顧問”。
前博郡汽車總裁助理徐禮德則認為，目前還無從了解比亞迪和百度的具體合作形式，但“共同成立研發公司”是個不錯的方向，雙方可以聯手收集資料。不過，即便百度和比亞迪達成了合作，在短期内也很難形成背書效應。
陳浩則認為，百度（Apollo）L4/L5級别（自動駕駛最高的兩個級别）的系統就是沖着一統天下去的，和微軟Windows、谷歌安卓和蘋果的iOS扮演的角色差不多，對于其他車企來說，沒必要再去花費巨資重新做一個類似的作業系統，隻需要根據自己的技術條件打造其他的差異化競争力即可，“即便是做上面的app也能生存”。
這些差異化競争力包括車輛的動力系統、底盤以及系統流暢性，以及品牌打造等等。“跟手機有些類似，在安卓系統上，手機相機拍照功能提升也被視為重大創新”。
他進一步表示，自動駕駛時代車隻是個載體，軟體和背後的大資料才是真正的價值所在，“以後車可以免費給到使用者，下什麼軟體，就付什麼費用”。
招銀國際證券部資深人士白毅陽認為在AI算法和資料上，百度的确有一定優勢，另外在自然語音處理、人臉識别等領域也有技術積累。
但他指出，現在說百度已經能夠主導“作業系統”還為時尚早。百度最初的規劃是打造一個由頭部車企品牌構成的朋友圈生态，但從目前來看車企對整體解決方案比較抵觸，（車企）至少未來一兩年還是想去搏一搏，嘗試自研，或者部分自研，并積累一些資料。“未來随着自動駕駛技術逐漸确定，部分車企明确不具備相應開發能力時，可能會選擇百度、華為這樣的平台型企業”。