誕生七年的零跑，将成為第四家上市的新造車勢力，背靠大華股份的技術底子，朱江明的第三次創業迎來加速時刻
圖/零跑汽車官網
文 | 《财經》記者 李皙寅
編輯 | 施智梁
繼蔚小理後，港交所将迎來第四家造車新勢力。
3月17日晚間，零跑汽車向港交所送出上市申請書，聯席保薦人為中金公司、花旗、摩根大通、建銀國際。
零跑計劃将IPO募資的40%使用者擴充團隊，開發改進電動化、自動駕駛、智能座艙技術；25%用于提升産能、推動生産自動化；25%用于擴張業務并提升品牌；10%為營運自己及一般公司用途。目前，尚不清楚具體計劃募資金額。
如能成功IPO，擁有的不僅是多了募資平台，更是一次由此提高公司治理水準的機遇。在前兩者的加持下，新造車勢力的領跑者将逐漸發揮出馬太效應。
這讓零跑有了在未來幾年每年推新車、全域自研、核心技術盡在手的底氣。
零跑是誰？
零跑誕生自2015年。2021年零跑合計傳遞43748輛電動汽車，較2020年增長443.5%。根據Frost ＆ Sullivan公司的資料，按傳遞量計，零跑是中國領先的新興電動汽車公司中增速最快的公司。
過去幾年，伴随零跑的持續擴張，公司營收增長的同時，虧損也在擴大。
招股書顯示，2019年-至2021 年，零跑汽車的總營收分别為 1.17億元、6.31 億元和 31.32 億元；淨虧損分别為9.01億元、11億元和28.45億元。
不過，伴随車型的投産及銷售上量，零跑的毛利率正逐漸得到改善，同期分别為-95.7%、-50.6%和-44.3%。
零跑瞄準的是15萬元至30萬元，這一價格區間内的國産中高端主流市場。
從現有在售産品來看，零跑正持續努力接近自己這一“人設”。過去三年裡，零跑以每年一款的速度，先後傳遞了轎跑S01、微型車T03、中型SUV C11，均為純電動車型。
截至2021年底，零跑汽車有門店291家，其中2021年增長最快，從前一年的95家增長了近200家。
2025年前，零跑汽車計劃推出八款新車型，包括各尺寸的轎車、SUV及MPV車型。在今年第二季度，零跑拟推出純電動中大型轎車C01，預計車身長度超5米，配備90千瓦時電池，百公裡加速在4秒内。
2020年，是零跑資本化運作升檔加速的關鍵點。
彼時，中國車市正處于整體下滑的周期性調整。無論是頭部的造車新勢力，還是傳統造車企業，都在面臨“至暗時刻”。零跑也不例外，除卻大環境趨冷，首款轎跑S01遭遇初入造車必然會經曆的“量産地獄”，産能、品控困擾着零跑，導緻這款一出生就迥異于他人，希望滿足小衆市場打“長尾效應”的車型，并未如期打開市場局面。
當時，零跑汽車創始人、董事長朱江明公開表态，提振合作方信心,“即使不融資，零跑也能再活三年”。在他底氣背後，是做監控起家的智能安全頭部企業大華股份（600257.SH）能夠持續為零跑輸送資金。“當然我們希望能更多地融資，發展得更快些。”
一切從2020年下半年開始，按下加速鍵。伴随特斯拉在中國上海投産上量，其在美股的股價一路走高，讓蔚來、小鵬、理想的股價也一路走高，在全面接受了汽車轉型更新的産業發展願景後，資本疾馳而來。
零跑于2021年1月完成B輪融資，引入國投創益、浙大九湧铧資本等。在新能源投資圈裡頗受贊譽的合肥政府投資平台也掏出2億元，參與了零跑汽車的B輪融資。C輪公司引入了中金公司、青島碳達峰等。
“仿佛一瞬間，汽車就從夕陽産業，變成了朝陽産業。”一位投資人對《财經》記者感慨。
“零跑很可能是它們（資本方）最後的一張門票。”朱江明直言，蔚來、小鵬、理想上市之後的表現，讓很多投資人覺得在新能源汽車上的投資機會不錯。回歸到零跑汽車本身，随着零跑銷量的上升、使用者口碑的提升以及新車的釋出，也讓資本方看到了未來的希望。
如今，港股正迎來一波車企上市潮，高合汽車、威馬汽車、哪吒汽車等多家造車新勢力均爆出将赴港上市。
有分析人士稱，由于美股此前的消費者資料安全問題，以及A股近來汽車股上市時間不定，相較之下，會有越來越多的車企折中選擇港股。不過，如何在港股拿到想要的估值，仍有難度。畢竟，資本更喜歡向頭部企業集聚。
舵手朱江明和他的安防背景
“2015年我剛想做汽車的時候，真不知道汽車有哪些專業，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。”朱江明曾如此回憶。
在切入新能源領域之前，時任大華股份副董事長、CTO的朱江明已在通訊排程領域和安防領域有過兩次成功創業經驗。他出生于1967年，畢業于浙江大學，一直都熱衷DIY。曾任杭州摩托羅拉科技有限公司業務營運總監、總經理，1993年下海投身創業。
2000年和好友一起帶着大華股份進入安防行業，用專利技術HDCVI打破國外攝像頭壟斷，至今全球每兩款攝像頭就有一款采用該行業标準，大華股份在安防監控領域的市場佔有率占全球第二。
從過往經曆來看，朱江明創業有兩大優勢，其一是嗅覺敏銳。從企業排程機入手，到2001年轉型安防裝置，先後經曆了兩次從0到1的成功創業過程。他鑽研智能監控技術的痛點，瞅準了城市化程序加速和井噴的安防需求，搭建了數百億市值的頭部企業。
幾年前基于一場在西班牙旅行史，看着很多商家為行人提供電動自行車，他發現這在當時的中國市場還是空白，這将是一個巨大的市場。是以，朱江明有了第三次創業的想法：其一，世界五百強前十，除了商超沃爾瑪，全跟汽車相關；其二，汽車核心技術已經變革，智能網聯是重心。剛好，視覺識别和算法是大華的核心技能。剛好，萬物互聯是所有智能硬體的價值所在。
從算法起家，最終落地在硬體。這是計算機視覺産業獨角獸的過往經曆。當汽車逐漸智能化，乘員将車視作一個新的生活空間，而非簡單出行工具的時候，汽車發生了兩大變化：其一，核心價值從傳統生産制造變成了智能網聯的産品體驗；其二，供應鍊上的頭部企業有了直連C端消費者，坐擁最大商業價值的機會。
于是，在五年前的初夏，在杭州零跑汽車臨時的辦公室裡，朱江明告訴《财經》記者，“我要再次從零開始，進入智能汽車産業，是以叫零跑汽車。”有趣的是，那時候他的首款産品軟膜車都好了，才想起來要開始做市場和媒體宣傳。
2016年，新能源汽車政策風雲變幻。不隻是補貼标準年年變，就連新能源汽車的生産資質都在從嚴。在彼時采訪的前夕，發改委和工信部叫停了新造車的資質審批。當年，已經在金華建廠朱江明毫不掩飾地說，新能源需要産業叢集，用平均撒胡椒面的方式搞不好，最終隻會留下僵屍車殼子。
這幾年，他經曆了不少質疑：聽到評價“你不懂車，造啥車”，據說他曾無眠；三年前，又聽到有人說零跑活不過一年。面對這一切，他選擇“默默無聲地向前爬。”
這幾年造車的經曆，也讓朱江明有了很大的變化。2021年9月，當《财經》記者在C11車型釋出會上采訪時，他變得更貼近市場，他願意在B站的短片裡，講述如何因為定價優惠，差點财務吐血；也願意在媒體面前留下能上标題的噱頭——三年内超越特斯拉。從2B面向公司銷售，到2C直面消費者，朱江明接受了去面對閃光燈，助力打造公司形象。
超越特斯拉這段話，《财經》記者在四年前那次專訪時就聽過。“我們未來一定會超越特斯拉。”中國國情特殊，有的系統太依靠車道線識别，國内路總挖，識别不到就掉坑了。在他看來，憑借中國對自動駕駛的包容、豐富的場景，加上大華的技術，讓他一直頗有底氣。
從招股書來看，零跑汽車的董事會名單中朱江明、吳保軍、曹力任執行董事；金宇峰任非執行董事；付于武、黃文禮、萬家樂任獨立非執行董事。
盡管董事會名單無傅利泉的名字，但其卻持有零跑汽車9.01% 的股份，僅次于朱江明。1993年，26歲的朱江明拿着5000元，與傅利泉共同創辦了後來發展成為安防領域第二大巨頭的大華股份。
總裁吳保軍曾任職于廣汽本田、廣汽豐田，在加入零跑之前為衆誠汽車保險股份有限公司董事長。除了運用多年汽車營銷經驗提振零跑銷量，吳保軍在到任前，就從朱江明手中領取了幫助零跑完成資本運作的重要工作。
“上市不是财富變現的手段，而是可以給早期發展企業融到更多錢的手段。”吳保軍曾告訴《财經》記者，早期朱總認為，靠每年大華的收益投入零跑即可，如今高速發展的零跑需要撬動更多的資本來完成戰略規劃。
如今零跑汽車的班底已經逐漸搭成。無論是同在杭州的老牌造車企業高管，還是産業分析界人士在接受《财經》記者采訪時，都對朱江明的眼光與堅持，頗為贊許。
A0級小車能跑多遠？
對于這隻造車新勢力裡快速成長的新兵，業内有兩大疑惑。
其一，A0級小車扮靓的業績可否持續？
2021年，零跑合計傳遞43748輛電動汽車，較2020年增長443.5%。其中，T03仍為銷售主力，在2021全年傳遞3.85萬台，占總銷量近九成。
T03為一款A0級純電動小車，這一車型由于價格優惠、能合法上路、不怕限行、使用成本更低，很受消費者喜愛；對于廠家來說，能夠快速上量銷售，賺取新能源汽車積分，擷取财政補貼，降低成本。是以，在過去幾年裡一直是新能源汽車銷售增長的排頭兵。
伴随國内部分城市受制于交通壓力，不再給小車贈送新能源汽車牌照；新能源汽車積分逐年下探；再加上，中國本土消費市場普遍不推崇高附加值的精品小型車，這就導緻小型車需要以成本效益取勝。這不僅會成為日後品牌向上更新的包袱，更因為價格，局限了車輛智能化的天花闆。
針對這一情況，零跑逐漸豐富自己的品牌線，開始向上仰攻。C11車型逐漸開始上量，2022年1月至2月，零跑汽車累計傳遞1.03萬輛。
其二，研發實力幾何？
基于招股說明書，零跑在研發領域的開支并不高。2019年-至2021年，零跑汽車的研發投入分别為3.58億元、2.89億元和7.40億元。這讓外界有人擔心其自主創新能力。
同樣根據招股說明書顯示，研發人員在總員工中數占比頗高。截至2021年底，其3190全職員工裡有1082名為研發人員，超過了三分之一。
在談及零跑憑啥能單挑特斯拉時，朱江明曾對媒體解釋稱：“與其他造車新勢力不同，隻有零跑一家是整個智能駕駛系統從硬體到軟體全部自己研發。”他還舉了個例子，所有和電子相關的産品，零跑汽車都是從電阻開始打造起來的，而其他品牌更多主要是做應用和算法。
從産品功能來看，全域自研的好處是部件的互聯互通非常友善。零跑汽車上MCU（微控制單元）盡量選擇一個品牌，大量硬體能夠遠端更新，這節省了對不同産品協調适配的綜合成本。
此外，在視覺識别領域，零跑試圖基于大華股份的優勢，比如專業技術、工程師團隊等等。這種技術輸入，或許是顯著降低零跑汽車研發成本的原因之一。
在零跑汽車的招股書裡，零跑提前劇透了大量新技術和新規劃，包含決定汽車智能化水準的全新的電子電氣架構；高性能和OTA更新的電驅系統；伴随今年三季度C01的傳遞，零跑有望成為全球首家在量産車型中采用電池底盤一體化（CTC）技術的造車新勢力。
比電池底盤一體化為例，這不但能高效能利用底盤空間，多裝電池、提高續航裡程，更讓座艙内空間更大，駕駛體驗更好。這也是國内車企徑向湧入的技術賽道。
左手技術，右手訂單，一旦成功，這會讓企業具有強大的競争力。比如配置特别豐富的C01一亮相，就收獲了15萬至20萬元純電SUV市場“價格屠夫”的稱号。
在吳保軍看來，商業進入的是利益最容易擷取的領域，前幾年購買高端品牌的消費者不乏獵奇者，購買低價電動車的消費者則重視使用經濟性，這是新能源普及開端最容易抓取的客戶群。如今，更多普通消費者會将電動車作為一個購車選項。
“零跑的新車研發将由C平台向兩端擴張，整體的車價也會更加便宜。”吳保軍稱，後續零跑将擴充産品平台，覆寫更多價格區間的車型。
