通過30餘年的耕耘，大衆汽車已經在幾代中國人心中留下了一種情結，其在華兩大合資公司——上汽大衆和一汽-大衆，更是牢牢占據着國内乘用車企業銷量排行榜前2的位置，多年來賺得盆滿缽滿。而大多數人不知道的是，兩年前，大衆汽車在華組建了第3家合資公司——江淮大衆，經過股比調整後，該公司已更名為大衆安徽。相信一定會有人問：擁有如此成功的兩大合資公司，大衆汽車為何仍不滿足，德國人究竟在搞什麼算盤？
對此，大衆安徽首席技術官呂爾曼博士表示：“（大衆汽車）以前的傳統路徑是在德國進行産品的原型研發，把這些概念和車型帶到中國來實作落地。現在，我們走的是一條完全不同的道路，我們希望在中國研發出一些适應中國消費者和本土需求的本地車型。”換句話說，大衆安徽研發的是中國專供的産品，當然後續也有望返銷海外。
其實單從名字上就能看出大衆安徽的不一樣：這是首家“大衆”在前的合資公司，德方持股75%掌握絕對話語權，國資江汽集團持股25%。顯著差別于上汽大衆（股比50%:50%）與一汽-大衆（股比60%:40%）。
這意味着，來自大衆安徽的收益能給德國人帶來更多回報。大衆安徽的定位是中國新能源汽車的核心研發基地（不産燃油車），在電車發展上将獲得總部更多的資源傾斜，這也允許大衆安徽的打法與“南北大衆”截然不同。
颠覆傳統、獨立道路、自研自産
而大衆安徽開辟了一條獨立自主的路徑，大衆安徽将直接在中國調研消費者需求，獨立研發本土化新能源車型，随後還會将富有中國元素的車型反哺到歐洲。
這麼做的原因有二：第一，中國目前是全球智能電動汽車的創新中心，具備基本完善的供應鍊，包括從軟體（5G車聯網、自動駕駛）到硬體（電池、自動駕駛晶片、傳感器-雷射雷達）領域均有全球領先水準的供應商。例如，大衆汽車集團11億歐元入股合肥本土電池企業-國軒高科，并成為其第一大股東，後者将提高對大衆汽車的電池供應。
第二，中國也是全球最大的汽車單一市場，打造貼合中國本土需求的新能源汽車對大衆汽車集團來說不僅能帶來新的增長點，也具有巨大的戰略意義。
大象轉身起步晚，速度決戰“電”未來
2021年，大衆汽車集團在全球傳遞了888.2萬輛汽車，其中純電動車銷量為45.29萬輛，占比僅為5.1%。而在中國，大衆也受到來自特斯拉、比亞迪、五菱、長城、蔚來、理想、小鵬等衆多新能源品牌的沖擊。
即使是年年虧損的新勢力們依然每年投入超過10億元的研發費用，中國市場電動車疊代創新的驚人速度，淘汰了一撥又一撥或慢、或弱的車企。
在傳統燃油車時代，一款全新車型的研發周期通常需要3-5年。大衆安徽作為大衆電動化戰地的最前線，必須要争分奪秒，盡早的在市場中占據身位。
作為開始，大衆安徽MEB工廠和研發測試場于本月初破土開工，計劃2023年竣工，可支援新車型研發、質保、原型車制造以及測試等功能，能有效縮短産品研發周期，提升新産品上市速度。這是大衆安徽決戰未來3-5年電動車市場的關鍵。
有了廠，還得有人。大衆安徽計劃在2022年底擁有超過700名具有豐富經驗的研發人員，同時，合肥本地也開啟了大規模的校招計劃。
在高管方面，大衆中國副總裁——葛皖镝調來大衆安徽任CEO；負責賓利财務和資訊技術的穆勇調來任CFO；在德國總部負責ID系列研發的呂爾曼調來任CTO；中國高管邵劍任CHO；施耐德出任CPO。
豪華的高管天團彰顯着大衆安徽的野心，合肥是大衆電動車事業的新起點，目前整個團隊正在緊鑼密鼓地招兵買馬。
首款車型ID.5 未來3年将推3款新車
大衆安徽投産的首款車型為ID.5，其可視作ID.4轎跑版，将提供單電機後驅、雙電機四驅以及GTX高性能版本可選，續航裡程在460-540km左右。
從此前曝光的一份規劃圖中可知，後續車型為一款大衆品牌轎車和一款大衆掀背轎跑。
綜合來看，大衆安徽的新車定位更偏向運動、性能，同時在自動駕駛、智能化上有着顯著更新，比南北大衆ID.系列更有特點。
在此次專訪中，CTO呂爾曼博士并未透露具體産品計劃，不過他表示極具大衆安徽特色的“拳頭産品”研發已進入正軌。期待大衆安徽未來3-5年能推出貼合中國消費者需求的汽車産品，帶來更舒适、更智能的出行體驗。