今年全國兩會期間，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英提出《關于推動中國汽車工業産能使用率提升的建議》議案。
王鳳英建議，推動汽車産業向産能利用充分、配套體系完善的地區聚集，培育若幹世界先進制造業叢集；鼓勵符合條件的優勢企業兼并重組産能使用率低或特别公示企業；嚴格控制新增整車産能，遏制盲目投資現象，避免低效的重複建設，并建立退出機制；
資料顯示，2021年中國汽車生産企業共銷售乘用車2145.6萬輛，同比增長6.6%，結束了連續三年的負增長。
然而，在國内汽車環境趨勢向好的背景下，對于大部分弱勢企業而言，日子并不好過，嚴重過剩的産能使用率便是最好的證明。
據乘聯會統計，截止2021年底，有汽車銷量統計的車企僅有86家，産能使用率僅為52.47%。需要注意的是，這86家車企的發展極其不平衡。從圖表來看，有16家車企銷量超過60萬輛，6家車企年銷在20至60萬輛之間，這22家車企在2021年總銷量為1906.6萬輛，總産能為2499.4萬輛，平均産能使用率為76.2%。
另外，年銷量低于萬輛的車企高達29家，2021年總銷量為9.96萬輛，總産能為492.2萬輛，平均産能使用率隻有2.02%。
一邊瘋狂擴張，一邊産能過剩，國内車企在“卷”什麼？資料顯示，有11家車企産能使用率高于100%，另有4家新能源車企産能使用率也達到100%。
以東風本田為例，其目前在國内有三座整車工廠，規劃年産能為76.8萬輛，但是2021年東風本田銷量達到79.3萬輛，為此東風本田接手神龍汽車二工廠籌備新能源工廠。
以特斯拉中國為例，目前其月傳遞量維持在5萬輛的級别，産能使用率達到100%，而特斯拉在國内外市場需求越來越高，是以不斷被傳出各類建廠、收購産線等傳言。
幾年前，部分車企對于後市發展過于樂觀，于是瘋狂擴張，而随着競争壓力加劇，這些車企銷量開始下滑，造成大量産能的浪費。
目前被邊緣化車企主要分為三類，一類是以神龍汽車、北京現代、廣汽菲克、東風悅達起亞以及東風雷諾等為代表的三線合資品牌，有的産能使用率極低，有的已經宣布退市。以神龍汽車為例，其在2015年創造了70.48萬輛的巅峰，雄心勃勃的神龍汽車開始沖擊百萬目标，而為了滿足市場需求，規劃建設四大整車廠，其中一廠、二廠、三廠位于湖北武漢，四廠則位于四川成都，這四家工廠的規劃年産能分别為30萬輛、15萬輛、30萬輛和36萬輛，合計規劃年産能超過百萬輛。
然而，此後神龍汽車銷量開始下滑，2016-2020年分别下滑15.2%、36.85%、32.89%、55.17%、55.74%，連續兩年銷量腰斬，到2020年銷量僅50267輛。巅峰時期神龍汽車曾規劃的百萬産能，但是目前僅10萬輛的年銷量相差甚遠，産能使用率嚴重不足，處置過剩産能勢在必行。
據了解，神龍汽車在2019年的時候将一工廠進行出售，而2月内據國内媒體報道，神龍汽車二工廠已經被東風本田正式接手，将改造成純電動車工廠，雙方均确認了該消息。
不過，即便神龍汽車僅剩下武漢三工廠以及成都四廠兩個生産基地，但是按照2021年神龍汽車累計銷量100567輛，即便是神龍汽車在2022年實作銷量翻一番，仍有超過一半的産能閑置。
除了神龍汽車外，北京現代一工廠已經賣給了新勢力品牌理想汽車，而即便是賣掉一工廠的北京現代，其産能使用率仍不足30%。更甚者，東風雷諾在2020年宣布退出中國市場。
第二類就是持續在市場邊緣徘徊的自主車企，他們的背後沒有強大的依靠，同時未能緊跟市場發展步伐，最終因為資金鍊斷裂而走向破産。
自2019年後，包括華泰汽車、衆泰汽車、北汽銀翔、獵豹汽車、力帆汽車等經銷商維權事件就不斷上演，最終多家車企的工廠被頭部企業兼并收購，比如吉利接管位于長沙的獵豹汽車工廠，長城汽車接手衆泰臨沂工廠等。
此外，中華汽車、夏利汽車等車企即便是依靠強大的集團，但是在多種因素影響下最終走向邊緣。
以中華汽車為例，其背靠華晨集團，其是遼甯省國資委控股的一家大型整車制造企業，直接或間接控股、參股包括華晨中國、申華控股、金杯汽車、新晨動力四家上市公司，而合資品牌華晨寶馬更是坐擁豪華車市的寶座。
然而，華晨中華原本有良好的基礎，無論是華晨寶馬還是華晨金杯都處于龍頭位置，而華晨集團并未繼續加強自主技術研發，確定産品力的持續提升，而是面對法規和激烈的競争被動應對，最終被裁定破産重整。
值得注意的是，在國内乘用車産能嚴重過剩的背景下，已經具備生産資質的企業仍有1046萬輛在建産能将陸續建成投産，而在建産能大部分是新能源汽車。雖然部分車企通過收購産能盤活了資源，但是對于發展新能源汽車的車企而言，他們更希望建設新的工廠，因為舊工廠改造成本較高，同時部分舊工廠不符合新能源汽車生産的标準。
另一方面，地方政府對于新能源汽車項目的落地也表示出積極的态度。此外，由于關乎民生和經濟發展，即便是瀕臨破産的車企，地方政府仍然會出資相救，最終導緻經營不善的車企成為僵屍企業，産能閑置同時無法退市。
另外，跨界造車瘋狂圈地造廠擴充産能的事，到底是“圈地”還是“造車”也成為了市場的熱議話題。以恒大汽車為例，按照恒大汽車的規劃，其在2025年總産能達到100萬輛/年，2035年總産能達到500萬輛/年，全方位诠釋了房企造車的任性。
然而，随着恒大集團資金鍊斷裂，造車目标也已經成為南柯一夢，首款車型恒馳5計劃在二季度上市，能否賣出去都是問題。
市場是殘忍的。中國市場再大，也容不下幾百家整車廠一起分蛋糕，現在無論是自主、合資還是外資車企都共同面臨市場考驗。市場是公平的，沒有品牌、核心技術、資本的車企，都将紛紛倒下。