一半是火焰，一半是海洋，國内車企如此開“卷”是否有益？

作者 | 隋一

編輯 | 佟浪浪

出品 | 商用汽車網（shangyongqiche）

瘋狂擴張與産能過剩，是國内車企正在上演的一幕魔幻大戲。印象中上一次出現這樣的畫面，還是10年前。誰将在這場内卷中笑到最後？市場會最終給我們答案。

據乘聯會釋出的資料顯示，2021年，國内汽車生産企業共銷售乘用車2145.6萬輛，同比增長6.6%，終于結束了連續3年的負增長。然而，在國内汽車環境趨勢向好的背景下，對于大部分弱勢企業而言，日子并不好過，嚴重過剩的産能使用率便是最好的證明。

據乘聯會統計，截止2021年底，國内有汽車銷量統計的車企僅有86家，産能使用率僅為52.47%，具體情況詳見下表。年銷量低于萬輛的車企高達29家，2021年總銷量為9.96萬輛，總産能為492.2萬輛，平均産能使用率隻有2.02%。可以說，這86家車企中，有約385萬輛産能處于完全閑置狀态。如果國内汽車制造業不能迎來根本性的改變，那這類企業對于産能過剩的現狀根本無能為力。

在剛剛結束的全國兩會期間，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英提出《關于推動中國汽車工業産能使用率提升的建議》議案。她建議，推動汽車産業向産能利用充分、配套體系完善的地區聚集，培育若幹世界先進制造業叢集；鼓勵符合條件的優勢企業兼并重組産能使用率低或特别公示企業；嚴格控制新增整車産能，遏制盲目投資現象，避免低效的重複建設，并建立退出機制；

銷量排在前列的25%車企，占了總銷售量的88%，充分印證了二八定律。

從東風本田接手原神龍二廠，到廣汽埃安改造廣菲克廣州工廠，從長城盤活臨沂衆泰基地到撫州原大乘生産基地被比亞迪收入囊中，我們單從這些資訊中，就能察覺到被時代選中與否的巨大差異。

那麼，究竟哪些企業在火上，又有哪些企業在海裡呢？

傳統勁旅實力雄厚

資料顯示，有11家車企産能使用率高于100%，另有4家新能源車企産能使用率也達到100%。

以東風本田為例，其目前在國内有三座整車工廠，規劃年産能為76.8萬輛，但是2021年東風本田銷量達到79.3萬輛，産能使用率突破了100%，為此，東風本田接手神龍汽車二工廠籌備新能源工廠。

除了東風本田，産能使用率超過100%的還有：廣汽豐田、廣汽本田、天津一汽豐田、四川一汽豐田、華晨寶馬、北京奔馳、東風日産等。對于這些老牌勁旅來說，燃油車産能+新能源需求，成為繼續立足市場的有力支撐。

新興勢力内憂外患

以特斯拉中國為例，目前其月傳遞量維持在5萬輛的級别，産能使用率達到100%，而特斯拉在國内外市場需求越來越高，是以不斷被傳出各類建廠、收購産線等傳言。

新勢力一線“蔚小理”公布的2022年可實作産能累計達90萬輛，但去年三者銷量加起來不過30萬輛。産銷量三倍多的差異，掩蓋的是新勢力夜不能寐的焦慮。

與傳統車企通過燃油車持續輸血不同，新勢力縱使年銷十萬輛，短期内依舊難以盈利。2021年新能源乘用車銷售332.6萬輛，而專營産能就有569.5萬輛，産能使用率是 58.4%。按照乘聯會預測，2022年新能源車銷量有望突破600萬輛，但傳統車企的新能源産能同樣在持續增長，後續還有1046萬輛新産能陸續投産，留給新勢力的究竟能有多大？

誰被邊緣化

今天的産能過剩，必然是昨天瘋狂擴張埋下的苦果。

在如今被邊緣化的車企中，一類是以神龍汽車、北京現代、廣汽菲克、東風悅達起亞以及東風雷諾等為代表的三線合資品牌，他們或出售閑置工廠，或退出中國市場；第二類是以華泰、衆泰、獵豹、力帆為代表的自主車企，他們背後沒有強大的依靠，在市場邊緣徘徊多年，仍逃不過被兼并和收購和結局；第三類是以中華、夏利等為代表的車企，即便背靠大樹，卻因為種種原因走向沒落；第四類是以恒大汽車為代表的跨界造車狂魔，到底是“圈地”還是“造車”曾一度成為市場的熱議話題，但随着恒大集團資金鍊斷裂，造車目标也已成為南柯一夢。

路在何方

蔚來創始人李斌近期表示，随着像華為、小米、蘋果等科技公司在汽車領域的計劃逐漸清晰，2022年大家開始埋頭苦幹，而行業的最終決賽，預計會在2024年、2025年開始，到時候會有根本性的行業格局變化。

雖然部分企業通過收購産能盤活了現有資源，但既然想發展新能源汽車，建設新工廠遠比改造舊工廠成本要低，與此同時，地方政府對于出于種種考慮仍會對部分瀕臨破産的車企出資相救，仍有可能導緻閑置産能無法退市。

市場是殘酷的，也是公平的，無論是自主、合資還是外資車企，都正在面臨同樣的市場考驗。行業格局的改變需要正向的推動力量而非低端産能重複建設，沒有品牌、核心技術和資本的車企，也将沒有未來。新能源車的快速發展無疑盤活了閑置資源，但一味求大、盲目擴張，是否又為新一輪的産能過剩埋下隐患？