一半是火焰，一半是海洋，国内车企如此开“卷”是否有益？

作者 | 隋一

编辑 | 佟浪浪

出品 | 商用汽车网（shangyongqiche）

疯狂扩张与产能过剩，是国内车企正在上演的一幕魔幻大戏。印象中上一次出现这样的画面，还是10年前。谁将在这场内卷中笑到最后？市场会最终给我们答案。

据乘联会发布的数据显示，2021年，国内汽车生产企业共销售乘用车2145.6万辆，同比增长6.6%，终于结束了连续3年的负增长。然而，在国内汽车环境趋势向好的背景下，对于大部分弱势企业而言，日子并不好过，严重过剩的产能利用率便是最好的证明。

据乘联会统计，截止2021年底，国内有汽车销量统计的车企仅有86家，产能利用率仅为52.47%，具体情况详见下表。年销量低于万辆的车企高达29家，2021年总销量为9.96万辆，总产能为492.2万辆，平均产能利用率只有2.02%。可以说，这86家车企中，有约385万辆产能处于完全闲置状态。如果国内汽车制造业不能迎来根本性的改变，那这类企业对于产能过剩的现状根本无能为力。

在刚刚结束的全国两会期间，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英提出《关于推动中国汽车工业产能利用率提升的建议》议案。她建议，推动汽车产业向产能利用充分、配套体系完善的地区聚集，培育若干世界先进制造业集群；鼓励符合条件的优势企业兼并重组产能利用率低或特别公示企业；严格控制新增整车产能，遏制盲目投资现象，避免低效的重复建设，并建立退出机制；

销量排在前列的25%车企，占了总销售量的88%，充分印证了二八定律。

从东风本田接手原神龙二厂，到广汽埃安改造广菲克广州工厂，从长城盘活临沂众泰基地到抚州原大乘生产基地被比亚迪收入囊中，我们单从这些信息中，就能察觉到被时代选中与否的巨大差异。

那么，究竟哪些企业在火上，又有哪些企业在海里呢？

传统劲旅实力雄厚

数据显示，有11家车企产能利用率高于100%，另有4家新能源车企产能利用率也达到100%。

以东风本田为例，其目前在国内有三座整车工厂，规划年产能为76.8万辆，但是2021年东风本田销量达到79.3万辆，产能利用率突破了100%，为此，东风本田接手神龙汽车二工厂筹备新能源工厂。

除了东风本田，产能利用率超过100%的还有：广汽丰田、广汽本田、天津一汽丰田、四川一汽丰田、华晨宝马、北京奔驰、东风日产等。对于这些老牌劲旅来说，燃油车产能+新能源需求，成为继续立足市场的有力支撑。

新兴势力内忧外患

以特斯拉中国为例，当前其月交付量维持在5万辆的级别，产能利用率达到100%，而特斯拉在国内外市场需求越来越高，因此不断被传出各类建厂、收购产线等传言。

新势力一线“蔚小理”公布的2022年可实现产能累计达90万辆，但去年三者销量加起来不过30万辆。产销量三倍多的差异，掩盖的是新势力夜不能寐的焦虑。

与传统车企通过燃油车持续输血不同，新势力纵使年销十万辆，短期内依旧难以盈利。2021年新能源乘用车销售332.6万辆，而专营产能就有569.5万辆，产能利用率是 58.4%。按照乘联会预测，2022年新能源车销量有望突破600万辆，但传统车企的新能源产能同样在持续增长，后续还有1046万辆新产能陆续投产，留给新势力的究竟能有多大？

谁被边缘化

今天的产能过剩，必然是昨天疯狂扩张埋下的苦果。

在如今被边缘化的车企中，一类是以神龙汽车、北京现代、广汽菲克、东风悦达起亚以及东风雷诺等为代表的三线合资品牌，他们或出售闲置工厂，或退出中国市场；第二类是以华泰、众泰、猎豹、力帆为代表的自主车企，他们背后没有强大的依靠，在市场边缘徘徊多年，仍逃不过被兼并和收购和结局；第三类是以中华、夏利等为代表的车企，即便背靠大树，却因为种种原因走向没落；第四类是以恒大汽车为代表的跨界造车狂魔，到底是“圈地”还是“造车”曾一度成为市场的热议话题，但随着恒大集团资金链断裂，造车目标也已成为南柯一梦。

路在何方

蔚来创始人李斌近期表示，随着像华为、小米、苹果等科技公司在汽车领域的计划逐渐清晰，2022年大家开始埋头苦干，而行业的最终决赛，预计会在2024年、2025年开始，到时候会有根本性的行业格局变化。

虽然部分企业通过收购产能盘活了现有资源，但既然想发展新能源汽车，建设新工厂远比改造旧工厂成本要低，与此同时，地方政府对于出于种种考虑仍会对部分濒临破产的车企出资相救，仍有可能导致闲置产能无法退市。

市场是残酷的，也是公平的，无论是自主、合资还是外资车企，都正在面临同样的市场考验。行业格局的改变需要正向的推动力量而非低端产能重复建设，没有品牌、核心技术和资本的车企，也将没有未来。新能源车的快速发展无疑盘活了闲置资源，但一味求大、盲目扩张，是否又为新一轮的产能过剩埋下隐患？