19路諸侯圍剿“甯王”，砸下450億

在獲得了新造車代表“蔚小理”等六大車企的大手筆注資後，名不見經傳的欣旺達，一時成為動力電池企業中的顯貴，開始急速擴張，想要搶下甯德時代的潛在客戶。如此“違逆”甯德時代的做法，幾年前很難發生。在部分行業人士看來，車企希望拿回主動權，避免繼續被卡脖子。比起強勢的“甯王”，欣旺達或許更容易打交道。

車企扶持動力電池“新秀”

不缺市場關注度和資本熱度的動力電池領域，再添新“流量”。

3月11日，欣旺達電動汽車電池有限公司（下稱“欣旺達汽車電池”）與珠海市簽署項目投資協定，公司将在廣東珠海投資建設欣旺達新能源生産基地項目。項目總投資120億元，建成後動力電池和儲能電池年産能為30GWh（吉瓦時）。

按照動力電池供應商國軒高科提供的估算方式，目前市場上每輛電動車平均配套動力電池容量為50KWh（千瓦時），1GWh合100萬KWh。按此粗略推算，1GWh動力電池産能約可配套2萬輛電動車，欣旺達汽車電池的30GWh的産能建成後，可滿足每年60萬輛電動車的配套需求。

不止如此，《财經天下》周刊查詢發現，2021年欣旺達共計釋出了總額450億元的投資，未來數年将合計新增産能90GWh。

“1GWh動力電池産能的投資額大約是4到5個億（人民币），投資額是很大的。”一位頭部動力電池企業的高層告訴《财經天下》周刊，不拿到車企穩定的訂單，電池企業一般不會貿然擴産。“比較強勢的電池企業，還會要求車企墊付‘保證金’，當做擷取資金擴産的一種方式。”

欣旺達的市場信心從哪裡來？就在半個月前，欣旺達汽車電池的母公司欣旺達電子股份有限公司（下稱“欣旺達”）釋出的增資公告顯示，19家企業向旗下欣旺達汽車電池增資24.3億元，增資後合計持股比例約為19.5%。

值得注意的是，19家注資企業中包括六家頗具勢力的汽車企業，不僅有造車新勢力企業蔚來、小鵬、理想，還包括了傳統車企巨頭上汽、廣汽、東風等。

其中理想、小鵬關聯公司均出資4億元成為領投者，增資後将分别持有欣旺達汽車電池3.2%的股權，蔚來關聯公司出資2.5億元，占2%以上的股權。三家傳統車企相對保守，上汽、廣汽、東風各自出資約5000萬元。

事實上，巨大的擴産計劃之前，普通大衆很少有人聽說過欣旺達這家公司。據了解，此前欣旺達曾長期專注于3C消費類電池供應。欣旺達副總裁梁銳曾公開表示，公司在手機電池市場的份額達到30%，是全球最大的手機電池供應商，這算得上它最拿的出手的标簽。據欣旺達2020年财報，公司業務主要集中在3C消費類電池，營收占比過半。

在汽車動力電池領域，雖然欣旺達2014年就已經成立了電動汽車電池公司，但市場佔有率一直不高，且很難說有太大的野心。根據官方公布的資訊，截至2021年底，欣旺達已建成的動力電池産能約為10GWh。2021年，欣旺達國内市場累計裝機量為2.06GWh，市場佔有率1.3%，僅為甯德時代的四十分之一，此前行業排名在十名開外。

“崛起”從去年下半年開始。公開資料顯示，欣旺達動力電池裝機量在2021年下半年開始起量，單月裝機量開始進入行業前十榜單。根據中國汽車工業協會資料，2022年1月，欣旺達單月裝機量排名飙升至當月第八，同比增長409%。

在業内人士看來，汽車企業正試圖扶持這位動力電池制造商新秀，來緩解産能壓力，增強對上遊供應鍊的話語權。

不想被“卡脖子”，蔚小理出擊

欣旺達已開始獲得來自“蔚小理”的訂單。

在合作車型上，欣旺達此前相對邊緣。該公司供貨的新能源車名單中，最知名的是五菱宏光MINI EV，這款産品雖然是新能源車銷冠，售價卻僅為3萬元上下。而其他采用欣旺達産品的車相對不知名，且多為對電池要求不高的插電式混合動力車型。

2021年以來，欣旺達多次釋出公告稱獲得車企定點訂單，合作對象包括東風柳汽T5EV、東風柳汽菱智CM5EV、東風E70、廣汽A9E、吉利威睿電動PMA平台、上汽通用五菱E50和CN220M HEV、上汽乘用車ZS12MCE HEV項目等。

如今，獲得股權背書後，欣旺達供貨的産品進入主流。《财經天下》周刊了解到，小鵬即将釋出的旗艦SUV産品G9，将采用欣旺達的電池。作為合作準備，目前小鵬在售的SUV車型G3，已開始部分裝配欣旺達的電池。

2020年之前，小鵬的電池幾乎全部來自甯德時代，據起點研究院統計資料，這一比例在2021年降至約80%。東吳證券研究所統計資料顯示，2020年小鵬約占甯德時代電池裝機量的7%，為甯德時代的第三大客戶。而欣旺達的另一個新股東蔚來，2020年占據甯德時代出貨量的約14%。

車企“扶持”欣旺達，對甯德時代來說并不是好消息。雖然理想、蔚來暫未透露旗下産品采用欣旺達電池的計劃，但在外界看來，成為欣旺達股東後，未來的合作順理成章。目前蔚來的電池全部由甯德時代提供，是甯德僅次于特斯拉的第二大客戶。

“車企出錢獲得核心動力電池廠商的股權，幾年前很難發生。”一位行業人士向《财經天下》周刊透露，在與龍頭電池廠商的合作中，車企出錢，但卻隻能預定下“産能”。

《财經天下》周刊了解到，此前龍頭電池廠商在産能配置設定方面通常采用“包生産線”方式，即車企“買下”該生産線一年期以上的産能，并且車企需要對未來五至十年的電池需求量作出預期，後續的産能傳遞才能推進。在技術優勢和産能集中在少數企業的幾年間，動力電池企業通過這種辦法獲得資金，用于支撐技術研發和産能擴張。

這背後，在傳統的供應鍊中，主機廠曾長期占據主導地位，但在新能源汽車領域，情況卻截然不同：動力電池占據電動車成本的三分之一以上，是以供應鍊的話語權更多掌握在動力電池企業手上，尤其是頭部動力電池供應商。車企排隊等待、求合作成為常态。

事實上，新造車企業被動力電池企業“卡脖子”的情況已經發生。

今年2月，小鵬汽車對于小鵬P5 460E車型延遲傳遞作出解釋，稱傳遞延遲主要是受到了磷酸鐵锂電池等主要零部件供應極度緊張的影響。公開資料顯示，小鵬P5 460E搭載的為甯德時代提供的磷酸鐵锂電池包。2021年3月，蔚來汽車創始人李斌也曾表示，電池供應是同年二季度傳遞量增長的最大瓶頸。

《财經天下》周刊查閱汽車投訴網站發現，“傳遞延遲”成為今年以來汽車投訴領域的高發問題，涉及車企包括小鵬、歐拉、比亞迪等。傳遞延遲的原因，多指向了動力電池及晶片等的短缺。

公開資料顯示，2021年甯德時代生産的動力電池國内累計裝車量為80.51Gwh。在全球市場，甯德時代同樣是領頭羊，連續多年穩居全球動力電池裝車量榜首。

從合作企業來看，在國内市場，甯德時代的合作版圖已經覆寫了造車新勢力、歐美系車企、日韓系車企及自主品牌車企。

這也決定了甯德時代在供應鍊上長期扮演着“心髒”角色。有坊間消息稱，汽車企業派專人前往福建排隊蹲守甯德時代，隻為拿到更多的供貨量。但對于與車企的合作關系，甯德時代董事長曾毓群稱背後的邏輯很簡單，“沒有錢的承諾，是不認真的。”

如今，動力電池革命性的技術尚未出現，現階段技術相對穩定，這就為車企“拿回”話語權提供了機會。

在業内人士看來，欣旺達之是以被車企選中，與公司在锂電池産業鍊布局相對完善有很大關系。“欣旺達不僅包括了電池Pack業務，早前也通過股權收購，完成了對锂電池上遊，具有更高技術含量的電芯業務的布局。”此外，由于市場佔有率較小，汽車企業也被認為在合作中更容易掌控話語權。

事實上，為了供應鍊安全及話語權，不少車企都在擴充動力電池供應商體系，甚至直接下場設立動力電池企業，以降低與甯德時代的捆綁緊密程度。

對于甯德時代，已經有汽車企業拿出更為強硬的态度。據媒體報道，為了保證電池供應量，廣汽旗下新能源業務早在2018年即開始培育備選供應商中航锂電（現為中創新航），至2019年中，中創新航已經取代甯德時代成為廣汽自主體系内的動力電池第一供應商。

“自主品牌新能源車業務發展較快，相對的配套體系也更加務實靈活。”在乘聯會秘書長崔東樹看來，長城汽車旗下的蜂巢能源，對集團的自配率已經達到40%，比亞迪的電池業務已經從自配走向開放，這些經驗都證明，“車企自造電池是必然選擇。”

今年3月10日，廣汽埃安自研動力電池試制線打樁開建，開始落地自造電池業務。過去一年，與甯德時代捆綁更為深刻的、裝機量排名前三的客戶特斯拉、蔚來、小鵬被傳出将找尋新的合作夥伴。

下一個“甯王”在升起？

即便欣旺達擴産迅速，但依舊難以在短期内與甯德時代分庭抗禮。

截至3月14日收盤，甯德時代市值1.08萬億元，相比之下欣旺達A股市值不到470億元，不到甯德時代的二十分之一。

《财經天下》周刊了解到，動力電池企業從産能擴建到形成穩定産能，預計需要兩年左右的時間。“電池投建周期在兩年左右，上遊原材料投建周期在三年左右。”一位行業人士表示，“一方面動力電池新産能釋放需要時間，另一方面原材料物料供應在近兩年也将持續緊張。”

事實上，甯德時代也在加緊擴産。據甯德時代2021年半年報顯示，2021年上半年，甯德時代在建産能92.5Gwh。據了解，甯德時代此前已建設5大主要生産基地，其目前合計規劃自有産能近400GWh。此外，甯德時代也在小範圍嘗試與車企合資建廠，以回應後者增加話語權的訴求。

更為重要的是，除了産能和技術外，甯德時代已在上遊原材料上有所布局，這些都是甯德時代的“護城河”。

然而，甯德時代的潛在對手，不隻是被車企選中“被動出擊”的欣旺達，随着動力電池需求的持續增長，各大動力電池廠商的軍備賽已經打響。2021年以來，行業裝車量排名前十的企業陸續公布多個電池擴産計劃。據電池網統計資料，截至2021年12月，國内動力電池競争力TOP10企業規劃産能合計已超過2700GWh。

群雄逐鹿的背景下，變化已經發生。2022年1-2月，盡管仍位居國内動力電池企業裝車量TOP1，但甯德時代的市場佔有率由占比50.2%下降至占比48%，跟随其後的比亞迪、中創新航，市場佔有率均有所上升，分别增加至21.2%、8.4%。而在2021年，甯德時代市場單月市場佔有率均在50%以上。

有行業人士認為，現在車企找尋新供應商，一大原因是因為“甯王”産能有限，車企開始尋求“二供”、“三供”以打造更穩定的供應鍊體系，并不是為了“替代”甯德時代。源自上遊的供應壓力，已經傳導至市場終端，動力電池供應短缺開始掣肘車企的新車傳遞節奏，這将直接影響車企的盈利能力。

“現在的擴産項目不少聚集在低端産能建設上，對車企的吸引力并不高。而且結合行業特性，盲目擴産還伴随着資金鍊斷裂的風險。”上述行業人士稱。

即便擴産計劃多，但最終能落地并形成有效産能的仍然有限，車企需要主動出擊，這也給了市場佔有率相對較小的二線動力電池供應商機會。在行業人士看來，雖然甯德時代短期内地位難以撼動，但動力電池企業之間角逐勝負的市場空間仍然巨大。

這背後，動力電池優質産能依然緊缺。進入2022年，新能源汽車行業“動力電池荒”加劇。據南韓市場研究機構SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求将達到406GWh，而供應量預計為335GWh，動力電池供應缺口将長期存在。

但現有産能顯然難以招架。“目前電池缺口範圍在30%至50%之間”，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新曾預測，2025年前動力電池供應都将處于緊缺狀态。

國内尤其如此。據中汽協預計，2022年國内新能源汽車銷量将達到500萬輛，同比增長42%。根據中國汽車動力電池産業創新聯盟資料，2021年大陸動力電池裝車量154.5GWh，同比增長142.8%。華安證券則預測，2022年國内動力電池裝機量将達到230GWh。

巨大的市場空間下，甯德時代的對手們能持續分得蛋糕，在車企的支援下獲得更多彈藥。對“甯王”而言，未來的競争或許才剛剛開始。