世界是要繼續運轉下去的，有時候會因為變量按下暫停鍵，有時候會按下加速鍵，事情發生在不同的地方，得到的結果也會有不同。
全球疫情進入了一個新階段，全球格局也因為俄烏戰争相關進入了一個新階段。關于全球汽車的下一步，顯然也來了個新階段。一切，全都在變，撕裂和沖突沖突開始越來越多。
美國車企得面對“重新加入全球新能源發展趨勢，怎麼追”的話題；歐洲車企得面對“怎麼不停産、減産，把特斯拉壓下去”的話題；中國車企得面對“怎麼出海、怎麼赢了大衆豐田特斯拉”等話題。
而這一切的答案，并不飄渺。和自動駕駛、電動化、智能化這三點緊密相關。也就在眼前，這3大點裡最核心的自動駕駛，也開始了新一輪沖突沖突。簡單說，歐盟/北美的自動駕駛法規出現了核心路線上的新分歧。這也就意味着，全世界的所有車企都得琢磨，自己該考慮選邊站。
歐洲：需要方向盤，美國：不需要方向盤
早在2020年左右，一衆全球車企的掌舵老闆們，就給出了相關預測，“自動駕駛的元年會出現在2022年左右”。這句話背後有很多事，比如戴姆勒和BMW想加速推動歐洲自動駕駛法規的落地，面對着南韓/日本的相應法規先發1年多，内心着急。再比如，想搞自動駕駛這事兒，隻靠着車企遠遠不夠，想要政策支援、想讓上下遊供應商一起轉型，當然得立下目标。
總之，眼前的2022年，差不多是預言成功了。奔馳的L3級已經跑上了德國的公路，美國的Cruise開始準備跑上公路，特斯拉的FSD則是不斷立下關于自動的新Flag，本田的L3在公路上跑了1年又準備往回縮。中國市場要更熱鬧，蔚來要用NT2.0做點對點自動駕駛，小鵬的雷射雷達已開啟，華為憋着大招，百度Apollo重新整理了很多自動駕駛新紀錄。
當然了，汽車行業的深層規律是與政策強相關，能和未來政策高度貼合的人，就大機率一炮走紅。比如，本田Vtec的崛起和美國馬斯基法案，比如，一個馬力封印給日本超跑換了種發展模式，再比如歐7排放法案，直接逼着一衆品牌放棄内燃機研發，快速轉型電氣化。
企業們的技術研發在前，政策随後慢慢跟上，對技術開始監管、糾正。是以，不管之前誰放下了關于自動駕駛的“狠話”，随着政策的逐漸落地，都要開始真正交卷。
德國開始允許L3級自動駕駛技術車型上路，明确了車輛需要搭載的備援、傳感器等标準，也明确了具體功能的使用時速要被限制到60Km/h以内。歐盟的汽車工業發展方向，随着德國的相關法案落地，有了初步的輪廓。
美國車企對智能、電動的發力，在上一輪裡初步掉隊，也在目前開始了反攻。NTHSA在2022年3月初給出了關于法規的修訂，汽車企業不再需要為完全自動駕駛配備手動控制系統。換言之，不用再為了滿足之前碰撞法規，去配備可以操作的方向盤、制動、油門等等。
之于德國/美國相關監管機構的變化進行對比，字面能展現出的差别不大，但核心的變量極大。以德國汽車工業為主導的歐洲自動駕駛試探思路，走的是相對保守路線，技術可以推進與嘗試，但必須要保證人工可控的能力。
美國汽車工業，走的是大膽路線，如果車企認為自己的技術足夠優秀，那麼就可以對現有規定申請豁免，甚至于後續完成驗證之後，能把這些不帶方向盤/制動的新車合法賣給消費者。是以，輿論界快速給出了相關的結論：“特斯拉迎來重大利好”，因為馬斯克早在之前就立下了不帶方向盤這種Flag。
底層邏輯是，人，在自動駕駛的發展過程裡，到底重不重要。而這種邏輯裡更深層的部分是，歐洲、美國市場裡，一系列落點不同的核心市場，究竟如何選擇自己未來的“生财之路”。
全球車企的選邊站，選德國式、美國式？
德國要求有人，美國允許無人，這是二者的最核心差別。邏輯上，新法規相當于給紮根于美國的車企自動駕駛技術降了成本，可以不去做人類駕駛員接管的相關技術設定和安全備援，而對于跟着德國車企發展邏輯的，即便有着無需人工裝置的能力，但因為法規，則需要進一步砸錢去做。
換言之，之後的安全，美國技術選擇把責任交給法規、保險，德國如今的政策還是不變，責任在制造商身上。如果把這些再往深層剖析，則是盈利邏輯的不同，德國邏輯=靠産品賺錢，美國邏輯=靠潮流賺錢。
是以，擺在全球車企面前的路一共有3條，要麼選德國方式發展（全球大多市場如此），要麼選美國新規方式發展（美國率先應用），要麼按兵不動，等美國新規玩不下去再調整（有較大機率發生）。
按照德國方式發展，意味着能夠在全球第一（中國）、第三大汽車市場（歐盟）裡良好适配，二者的份額基盤分别是中國市場2600萬輛+（2021年資料）、歐盟市場970萬輛（2021年資料）。
按照美國方式發展，意味着能夠在全球第二（美國）市場裡搶占一下新風口，其市場的2021年新車銷量資料為1493萬輛。通用旗下的智能駕駛技術Cruise，之前給出了上面這張效果圖，如今結合NTHSA新規來看，相得益彰感拉滿。
按第三種方式發展，意味着最穩妥和最具成本效益。可以布置技術預研，或者收購相應初創公司，或者等待上下遊企業給出解決方案，車企可以不用搶先站隊。
要注意的是，眼下因為市場是全新的，資料并不普世，是以尚未有相應的大型機構、企業能給出自動駕駛技術接受程度的合理資料分析與報告。在領頭羊特斯拉的财報裡，相應的資料可參考意義同樣不大，在中國市場FSD的開通率不到2%，全球普及率11%。而這一資料在2019年時曾高達46%，但因後續傳遞量提升（基數增大），且FSD價格不斷漲跌等，遭遇下滑。在中國市場不高，在歐洲市場的受歡迎程度不如美國（特斯拉在20年Q4說法）。
相比FSD的開通率不斷降低，大衆所推出的IQ. Drive為L2+級水準輔助駕駛功能，以選裝形式在全球推出，屬于此前的ACC自适應巡航增強版。而另一個細分市場表現不錯的小鵬X PILOT，在2021年後半年所交出的官方資料為XPILOT 2.5及以上小鵬P7的傳遞占比達97%，XPILOT 3.0的付費開通率已超過50%。消費者認知及接受程度不錯，不過結合其月傳遞量破萬的高點計算，當下代表的是趨勢而非意義十足的市場普世結果。
當然，對于特斯拉自身而言，其他車企的數字型驗并不意味着它就絕對不能幹。一方面因為馬斯克的思維和傳統“不在一層”，另一方面還因為，馬斯克在北美主場喊出“不需要方向盤”的同時，也做了相應的前置工作，特斯拉自己營運保險業務。
有了自營保險業務，特斯拉就能自己對自己進行責任劃分，對車輛事故等進行賠付。但，要注意的一點是，自營保險業務目前其實也不能在美國全境展開，隻能在開放度較高的州來推進。保險業務是否會有變革，特斯拉的保險業務能不能至少完成在北美全境（大多數地區）落地，這些才是目前中短期内NTHSA新法規可預見值不值得繼續玩下去的核心。
總之，在特斯拉的核心銷量市場依然是由海外市場支撐時，它就得好好按着海外市場的玩法繼續走。以特斯拉2021年全球近百萬台的銷量來看，其美國市場資料31.34萬台，中國市場資料48.4萬台，歐洲+中國市場銷量占據壓倒性份額。
寫在最後：
在傳統燃油車時代，各大車企已經基本完成了勢力範圍的框定。美國市場的銷量份額，日系品牌占據主導，其次為美國本土車型，再其次為歐洲品牌。
歐洲市場的份額裡，則容不下日系車/美系車的太多發揮，不論是福特從英國退走，亦或是通用汽車再次讓出歐寶，再或者是豐田/本田的慢慢提升，都彰顯着這一地區消費者特征和習慣。
中國市場，在此前是由跨國合資品牌為主導，而眼前随着本土品牌的發展，已經把主導權翻了過來。
至于下一步，美國法規、歐洲法規誰來主導，目前沒有讨論的意義。因為，誰的實際上路資料越多，誰才最具科學性可考的能力。目前的情況是，中歐的資料進展迅速（公開測試區域許可不斷增多，且大多數車企均在推進），而這，也大機率意味着下一步的政策落地，全世界範圍内誰更合理。