身處汽車圈，總能聽到周圍人拍着大腿、與财富失之交臂的感歎，而失之交臂最多的對象，一個是特斯拉，另一個就是 2019 年的蔚來。
彼時，蔚來剛傳遞一萬輛車，遭遇了大規模的召回事件和産能危機，股價一度跌至 1 美元。挺過至暗時刻的蔚來，在這兩年來似乎迎來屬于自己的輝煌，從股價到銷量，一路領跑新勢力，一直到……最近幾個月，這種「輝煌」按下了減速鍵。
前不久，各車企 2 月的汽車傳遞量出爐，蔚來汽車共傳遞 6131 輛，而同為新勢力的小鵬和理想則分别傳遞 6225 輛和 8414 輛。繼去年下半年讓出了「蔚小理」帶頭大哥的寶座後，蔚來這次更是被哪吒反超，掉出了新勢力銷量前三。
與銷量下滑同時出現的，是蔚來最近一系列讓人看不懂的打法：
一反往年在年底 NIO Day 釋出新車的正常操作，蔚來在 ET5 釋出僅僅兩個月後，就曝光了新車型 ES7；ES7 與目前在售的 ES6、ES8 一起，也可能讓蔚來 SUV 産品線變得格外擁擠；
蔚來汽車美股股價從 41 美元跌到 20 美元，曾一度跌至 17 美元，與去年最高點相比，市值縮水了三分之二；
就在手機廠商紛紛造車時，蔚來反向操作，據傳籌備起了造手機的業務；
3 月 10 日，蔚來正式在港股上市，并且為了快速上市，蔚來選擇了不融資的「介紹上市」模式；
......
這一件件看起來不太相關的事情，頗有種不按章法出牌的意思。也讓我們很難不問一句：最近蔚來怎麼了？
跌出新勢力三甲，蔚來掉隊了？
3 月 10 日，蔚來在港股上市，通過「介紹上市的方式」放棄了融資的機會。
這并不是一個很好的時間點:港股已經從去年開始持續了一年的大跳水，最近的地緣沖突更是讓它屢創新低，身處美股的中概股最近也頻頻傳出「被迫退市」的消息；更雪上加霜的是，最近蔚來的訂單表現也不是那麼理想。
2 月各品牌傳遞量出爐，蔚來在 2022 年的前兩個月累計傳遞 15783 輛，同比增長 23.3%；與此同時，理想汽車和小鵬汽車分别傳遞 20682 輛和 19147 輛，哪吒汽車累計傳遞 18126 輛，将蔚來擠出了新勢力前三的位置。
我們不能簡單地用幾個月的傳遞量來評價一家車企，但不得不承認，無論是對于使用者還是資本，傳遞量都是最直覺的，也直接反映出使用者的選擇。對于蔚來的「掉隊」，一半可以說是「情理之中」，而另一半就是自家産品導緻的「意料之外」。
為什麼說一半是「情理之中」呢?
李斌曾經這樣回應過對銷量的質疑，大概意思是，你不能讓 BBA 與大衆、豐田拼銷量。
的确，讓不同定位的品牌 PK 銷量有點不太公平，蔚來平均售價超過 40w 的産品，自身就限定出了一塊兒市場。在燃油車領域，40~48w 價格區間的銷量，幾乎剛過 32~40w 的一半，更不用說使用者群體龐大的 20w+區間了。如果這樣看來，當新能源汽車市場逐漸成熟，蔚來與理想、小鵬、哪吒的銷量拉開差距可以說是一種必然結果，隻是時間問題。
不過，現在好像還沒到時候。蔚來最近幾個月的傳遞量不隻是沒打過對手，也沒打過曾連續幾個月傳遞破萬的自己，2 月傳遞量同比增長僅有 23.3%。那就要說另外一半原因了。
回看過去一年裡新能源銷量排行榜的前幾家，幾乎每家都有一兩款爆款車型來撐場子。比如 Model 3/Y 之于特斯拉，理想 ONE 之于理想，小鵬 P7 之于小鵬，它們憑一己之力貢獻了一半以上，甚至全部的訂單。對于蔚來來說，ES8、ES6、EC6 三款車型則相對平均，相對最新的一款車型 EC6 每月的訂單量比不過 ES6，而 ES6 上市至今已經三年了。
3 年對于一款車型的生命周期來說并不算長，不過對于智能電動車來說，就不一樣了。
飛速發展的智能化、電動化技術，内卷式的産品配置疊代，讓智能電動車跑步前進。去年大家還在為了 8155 晶片搶先上車而歡呼；過了個年回來，8295 晶片已經預備就位了；2020 年大家還在讨論雷射雷達上車的可能性和成本，到了 2021 年底，各車企已經開始了雷射雷達數量的比拼。
盡管「内卷」這個詞已經被用爛了，但是我們不得不說，如今的智能電動車，真是太卷了，可供選擇的産品也太多了，讓一款車型持續保持三年的競争力，也太難了。
正因如此，幾乎每家自主品牌都在盡量一年推出 1~2 款新車型，來追上科技的腳步。而在過去的一年多裡，蔚來雖然推出了 ET7 和 ET5，卻始終沒有新車型傳遞。那些潛在車主們，或是下手了「886」，或是被其他品牌的新産品吸引走，剩下的忠實使用者們也不在乎再多等兩個月 ET7 了。
也許是嘗到了新車「空窗期」的苦頭，蔚來從去年年底開始優化生産線，擴張産能，來應對新車型傳遞的壓力；同時也劇透 ES7 的車型，争取通過更完整的産品矩陣和新車型，來重回巅峰。
不過，可以預見的是，就算傳遞量上漲了，蔚來的下一步依然不好走；甚至可以說規模越大，路越艱難，為什麼呢？
當服務變成「甜蜜的負擔」，
蔚來的下一步怎麼走？
回顧每一家站穩腳跟的車企，幾乎都有一個标簽來展現它的核心競争力和品牌價值。比如燃油車時代，V8 發動機、極緻的駕控體驗打造出的技術門檻。到了智能電動車時代，這種标簽更多元化，比如理想的奶爸車，小鵬的智能化，特斯拉的各種兩極分化的标簽……
對于蔚來來說，這個标簽并不在某款車型上，而是整個品牌的服務，是蔚來的核心競争力。
蔚來對于服務不計成本的投入，幫助它在早期站穩腳跟，度過低谷的 2019，也一度送它坐上新勢力大哥的位置。
多少使用者是沖着「像加油一樣友善的換電」而選擇蔚來，是因為朋友極力推薦下的「漣漪效應」而選擇蔚來，是因為自營的官方二手車體系、自營駕享服務、NIO Service 而選擇蔚來。這些使用者營運和補能體系提升了蔚來的「軟實力」和品牌吸引力，幫助蔚來打造了立足根本。
而随着蔚來産品規模的擴大，這些「軟實力」的規模也在擴大。2021 年第三季度，蔚來累計建成蔚來中心 4 家，蔚來空間 39 家。在充換電設施方面，第三季度共建成換電站 217 座，超充站 175 座，目的地充電站 159 座。
對于汽車行業來說，汽車的零部件和生産成本會随着規模效應而降低，但是服務的投入并不會因為數量和規模增加而「降本增效」，甚至當使用者規模急速擴大時，保障同樣服務水準需要的人力、物力不隻是簡單的等比例上漲，而是需要更多。
2020 年初，蔚來曾推出服務無憂 2.0 和保險無憂項目，代替了原有的服務無憂 1.0。新的版本剔除了個别資源占用過多的情況，減少了服務，同時也降低了使用者訂閱服務的費用。彼時蔚來剛挺過至暗時刻，使用者傳遞數量開始上漲。随後的 2021 年和 2022 年初，這兩項服務也在每年做出權益和價格的優化。
随着 ET7 和 ET5 傳遞，蔚來的服務體系要面臨新的更大規模的壓力。也許，蔚來需要調整的不隻是 NIO Service。
重新歸隊，還是要靠「硬實力」
對于一家定位高端的車企來說，服務是一個品牌的附加值，是加分項，但不是品牌的全部本質。就好像我們會為了更周到、更貼心的服務而選擇海底撈，前提是，它家火鍋吃起來還不錯。
我們不能把火鍋與汽車相提并論，因為對于消費者的選擇來說，每天要開車出門、可能會用上幾年的汽車本身的産品力更加重要。
正因如此，在最近的 NIO DAY 上我們看到蔚來似乎不再一味強調「使用者」，轉而強調的是研發能力、體系化能力，2021 年蔚來投入研發的費用也同比翻了一倍：Aspen3.0.0 車機系統、推出 75kWh 三元锂電池包、研發 150kWh 固态電池、自研的自動駕駛 NAD，以及即将登場的 NT2.0 平台等等。這些研發的投入和技術的落地，促使蔚來的産品矩陣不斷擴大。
也許正是經曆了過去一年多的「新車空窗期」，前不久，蔚來劇透了新車型 ES7，這款新車型不僅與 ET7、ET5 共享 NT2.0 平台，車型介于 ES6 和 ES8 之間，并有可能在今年内傳遞，一年傳遞三款新車型。
在蔚來擴大産品矩陣的同時，如何避免自家産品「多代同堂」的内卷，如何避免晶片短缺、電芯短缺、原材料漲價等一系列供應鍊難題，也成了蔚來在提升「硬實力」的同時需要面對的考驗。
最後
與 2019 年的「至暗時刻」相比，如今銷量的下滑、股價的波動隻是小風小浪，好像并沒有帶來巨大的危機。不過與當年相比，如今智能電動車市場的風浪卻大得多。品牌的競争、産品的内卷，新品牌的層出不窮，傳統車企在智能電動車上的發力，都讓如今的骨頭更加難啃。
我們無法像百米沖刺那樣跑完一場馬拉松，一家車企也無法用最初起步的姿态打完全場智能汽車的比賽。
如今的蔚來也許正是需要調整打法的時候，尋找産品與服務的平衡，尋找屬于蔚來的新故事，才能以輕盈的姿态應對蔚來漫長而激烈的比賽。