一波三折後，蔚來終于圓夢。
3月10日上午，蔚來正式登陸港交所，A類普通股以每手10股為機關進行交易，股票代碼為“9866”。開盤價為每股160港元，截至目前，蔚來市值為2655.39億港元。
至此，中國造車新勢力“蔚小理”正式在港股會師。與此前在港股上市的小鵬、理想不同，蔚來上市首日高開，上漲幅度一度超過6%。
從第一家赴美上市的“老大哥”，到今日最後一位回港的選手，蔚來的二次上市之路可謂一波三折。而本次上市蔚來也采用了介紹上市的方式，不涉及新股發行及資金募集。
原有的股權結構保持不變。其中，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌實際持股10.6%，擁有39%投票權；第二大股東騰訊持股9.8%，擁有17.4%投票權；第三大股東英國投資機構Baillie Gifford & Co持股6.5%，投票權為3.5%。
與此同時，蔚來還在尋求進入其他資本市場的可能。其曾在招股書中提到，公司已經在新加坡交易所主機闆申請以介紹方式上市，具體上市日期正在稽核中。也就是說，除了美股和港股，蔚來或将成為第一個在三地上市的車企。
抛開上市的喜悅，過去一年，蔚來過得并不輕松。在産能、供應鍊的多重壓力下，蔚來的銷量連續幾個月下滑，甚至跌出新造車第一陣營。2022年，三車齊發的蔚來還能找回一哥的榮耀嗎？
上市不為錢，蔚來到底缺錢嗎？
從二次上市的節奏來看，蔚來可謂起了大早卻趕了個晚集。從美股到港股，小鵬和理想都隻用了一年左右的時間。而蔚來創始人李斌早在2020年Q1财報電話會上就釋放出國内IPO的信号，如今才終于實作。
在蔚來赴港IPO的路上，多方資訊指出是信托基金“拖了後腿”。
2019年1月，蔚來創始人李斌拿出5000萬股蔚來股票成立了使用者信托基金，并将收益處分權交給使用者。私募基金研究員陶筝對未來汽車日報分析稱，“使用者信托概念較新，有可能會被認為蔚來在轉移财富，是以監管部門需要對該業務做進一步了解。”
2021年随着小鵬與理想先後在港股會師，蔚來也加快了步伐。在大方向不變的前提下，蔚來開始尋求更靈活的方式。按照上市檔案中的說法，香港及美國的股票市場可以吸引不同的投資者，而選擇介紹方式實作二次上市對蔚來而言，“屬合宜且有利。”
與小鵬和理想發售新股融資上市相比，蔚來所選擇的“介紹方式上市”流程更簡單，時間相對更短。一位零售企業CFO告訴未來汽車日報，介紹上市雖然在上市之初不會發售新股，“但因為可以把原來的部分股份二次上市，暫不涉及存疑的那部分股份，是以從遞表到上市最快僅需兩個月左右的時間。”
不過光大證券投行人士指出，上市之後，蔚來還是可以根據自己的需要發行股票募集資金。“港股市場對上市公司的再融資比較寬松，隻要符合規定，且投資者願意給錢，一般都能促成。”
迫切完成二次上市背後，也有蔚來規避美股風險的考量。開年以來，地緣危機、美聯儲加息及疫情等風險事件不斷加劇市場波動，納斯達克指數已累計下跌超過15%。相比2021年1月超過60美元的股價，蔚來美股股價暴跌近7成。
在奧緯咨詢董事合夥人張君毅看來，目前地緣政治環境嚴峻，導緻“蔚小理”這類企業開始向國内進發，“而港股将是一個很好的過渡。”
在招股書中，蔚來表示回港上市，是為了給投資者提供更多的交易地點選擇和更靈活的交易時間，“有助于引入更多的投資者，且對公司的長遠發展有利。”與此同時，蔚來還強調，公司目前擁有充足的現金儲備，短期内沒有迫切的融資需求。
為此，蔚來還披露了目前的資金狀況，截至2021年9月30日，蔚來現金儲備共計約470億元人民币。同年11月，蔚來還通過美股ATM增發（At-The-Market Offering），籌集了約156億港元的融資。而這個數字和小鵬、理想赴港募資額相當，分别為140億港元和118億港元。
來源：未來汽車日報
這意味着，蔚來目前擁有近600億元的充足現金儲備。與理想、小鵬相比，當下蔚來的現金流确實有一定優勢。财報顯示，截至2021年9月末，小鵬汽車現金和短期投資約453.6億。2021年末，理想汽車的現金和短期投資約為501.6億。
但從花錢效率來看，如今“家大業大”的蔚來顯然需要充足的資金支援。
财報顯示，2016年-2020年，蔚來虧損額分别為35億、76億、233億、114億和56億，2021年前三季度繼續虧損84億。這意味着，從2016年到2021年三季度末，蔚來累計虧損已達600億元。
對于曾經曆過資金鍊幾近斷裂的蔚來而言，在尚未真正實作盈利之前，無疑還需要盡可能多地“廣積糧”。
2022年，新造車們也相繼開始出新牌。而蔚來則以三款産品開啟“産品大年”，分别将在3月和9月傳遞高端轎跑ET7和中型轎車ET5，還将在年内傳遞ES7。推新品的背後，從供應鍊規模、傳遞到營銷、售後，每一個環節都意味着資金投入将大幅攀升。
為了提升銷量，各家還在補能效率上競賽，而蔚來的路線和定位也決定了其投入規模。蔚來聯合創始人、總裁秦力洪曾直言，“2022年，我們要保持一個比較高的基礎設施投入的節奏”。
在換電站方面，蔚來計劃2022年至少建設600座。“換電站必須要有電池和相應裝置。”一位電池行業從業者算了一筆賬，通常一個60千瓦的電池價格在9萬元左右，“一個換電站至少需要5-8塊電池，這意味着光電池成本就要五六十萬。”
此外，蔚來還在加快開店的速度。據秦力洪介紹，今年蔚來将開超過100家的NIO House。而出海業務、跨界造手機同樣需要大筆投入。
“老大哥”還能重回銷冠嗎？
靠着堪比海底撈式的服務，蔚來曾收獲不少忠實使用者，并一路走上新造車銷冠之位。領先的局面在2021年被打破，銷冠寶座不僅易主，蔚來的銷量還連續下滑，甚至跌出第一陣營。
2021年7月，蔚來汽車傳遞量首次失去月度銷冠寶座，8月又跌出前三，10月，蔚來僅傳遞了3667輛。2021年，蔚來總傳遞量91429輛，退居第二名，與第三名的理想相差不到1000輛，被小鵬反超近7000輛。
從産品來看，2021年，蔚來處于産品空窗期，三款在售車型中最“年輕”的EC6，也早在2020年9月開始傳遞。而小鵬則在同年釋出了兩款新車型P5、G9，理想唯一的車型理想ONE也進行了中期小改款。
蔚來給出的解決方法是，推出更具成本效益的新車型救場。
根據規劃，2022年，蔚來将推出基于NT2.0技術平台打造的三款新車，其中，ET7将在3月28日開始陸續傳遞，ET5也将在9月正式傳遞。此外，全新ES7也将在今年正式釋出。
蔚來ET5 來源：蔚來官方
其中，ET5在使用電池租用方案後的售價低至25.8萬元起，這也是蔚來第一次觸及25萬的價格區間，其也被視為執行蔚來走量政策的車型。
從初步表現來看，這或許将成為蔚來銷量提升的關鍵轉折。在2021年的NIO Day上，李斌透露ET5是蔚來有史以來同期訂單量最大的産品，湧入的訂單一度讓蔚來App癱瘓了10分鐘。官方介紹稱，該車預售已經超過10萬輛。
國盛證券則預計，如果蔚來能夠站穩高端，同時順利下探，其2025年傳遞量有望達到50萬輛。
不過在全行業都飽受供應鍊之苦的情況下，蔚來的傳遞也面臨着不小的考驗。秦力洪曾無奈表示，今年的傳遞目标，取決于供應鍊，隻能是“産多少交多少”。
其預計，随着合肥新橋新工廠的投産，蔚來的傳遞量将會上一個大台階。2021年11月24日，NeoPark首座工廠、蔚來第二生産基地首批工藝裝置進場啟動安裝，首款車将于2022年Q2完成全工藝生産線試制車下線，Q3正式量産。
而在外部，蔚來還面臨着更大競争壓力。
如果說此前“蔚小理”各自的主銷車型，無論是産品定位還是價格，都有明顯區隔，也談不上真正意義上的正面交鋒。那麼從今年三家的新車規劃來看，随着蔚來向下，小鵬和理想向上，蔚來ES7、理想X01與小鵬G9也将進入同一賽道。
不論是産品力還是過往各家銷量成績的差距，可以預見的是，這無疑是場硬仗。
蔚來的優勢在于，除去一貫的豪華感和高端定位，以及服務體系，作為基于NT2.0技術平台打造的車型，蔚來在智能化方面也有了進一步提升，最新的NAD自動駕駛輔助系統将和小鵬XPILOT 4.0迎來正面較量。
隻是當所有玩家的戰鬥力都有所提升，對于蔚來而言，重回“一哥”之位，道阻且長。
作者| 吳曉宇
編輯| 王 妍