兩會中的汽車提案，已經基本清晰，多家車企和汽車相關業務的掌舵人，給出了自己對中國汽車下一步發展的建議，凝練之後是3大領域：碳中和下的新能源汽車三電能力發展、晶片等關鍵零部件的自主可控以及沖高、對下一步如何建立智能統一标準+帶動的思考。
單獨每一個大類别進行相關展開，都能有無限多的未來暢想與答案。很顯然的一點是，提案的各家車企和企業，已經按自己的路線開始推動，包括吉利汽車的換電/清潔能源汽車，上汽集團、長城汽車對晶片與車規的思考，衆家車企對智能化、原材料、關鍵零部件的思考等。
方向确定，融合創新驅動、壯大實體經濟、改善生态、綠色低碳、擴大内需、高水準對外開放。當然，冰凍三尺，非一日之寒，除了關注未來之外，眼前的2022年裡，車企該如何做，更是未來的築基之本。
市場端，入門級的冷靜，A級的糾結
3月5日工作報告中提出，“整體工作要堅持穩字當頭，穩中求進”，基調克制與冷靜，也就在報告中，還出現了過緊日子的字眼，直指把錢花在刀刃上的思考。而這，對于經濟支柱産業的汽車也提出了新的要求和目标。
關于穩，目前的汽車市場裡共有幾大課題：
新能源汽車市場的合理覆寫：電動汽車不斷發展之下，入門市場的擴容，A級核心消費市場的發力；
供應鍊條的優化調整：關鍵零部件與核心原材料，上下遊供應穩定、可持續發展、自主可控；
市場發力的穩重求進：雙循環之下，中國市場、海外市場的共同進步與成長；
關于新能源汽車市場的覆寫，目前所呈現的局面是，入門級市場和消費更新市場的規模較好，中間最大規模的核心消費市場（A級）市場容量極大，同時入門級市場面臨充分競争和增量的話題。
入門級市場中，五菱宏光MINI EV分别在2020年和2021年拿下了12.77萬輛、42.6萬台的銷量資料，新的細分市場啟示、商業模式創新下，一衆車企紛紛加入。眼下已出現了五菱宏光MNI EV、奇瑞QQ冰淇淋、長安奔奔E-Star、雷丁芒果等一系列銷量較好的車型，不過，随着市場的競争進一步充分，和價格、利潤相關的傳統模式也遭遇新的挑戰。如，五菱宏光MINI EV的市場準入門檻較高（對于二級經銷商、汽車零售商而言），車源配給、車輛價格均由上汽通用五菱深度把控。這留給了市場新兵們生存空間、競争空間，現階段五菱宏光MINI EV價格區間在2.88-4.86萬元，而大多數競争車型在終端通過讓利2-3千或者價格制定差異，把這一區間進一步下探。
這意味着，本就利潤微薄、受電池原材料成本上漲壓縮的入門級電動車市場可持續性發展遭遇挑戰。市場競争之下，誰是昙花一現的車企，和産能過剩、保障消費者利益等深度挂鈎。其實，百年來的汽車市場發展程序已多次出現“出現風口一擁而入一地雞毛”的循環，對本就利潤缺失的下級市場來說，眼前有些價格戰、技術等級，是該被監督和提升的。
另外，A級新能源車的市場容量待進一步拓寬，現如今已有一系列車企進行了布局并取得了不錯的成績，如比亞迪秦PLUS DM-i靠着油電同價/刀片電池/智能化表現等優勢，在銷量上直接殺進了朗逸、速騰、軒逸等傳統燃油車的腹地，在2022年1月銷量也超過2.5萬台。帶給這一市場的啟示是，需要通過自身的技術精進，把價格完成下探，才能開展競争。不過，短時間内，A級轎車/SUV市場的變數不會很大，因為合資品牌的下探深度、消費者認知、技術對應等都有儲備，如日系三大的油電混動&電氣化車型已經基本做到油電同價，大衆盡管已經确定不進行下一代内燃機技術的研發，眼下的EA211 EVO即将投入使用，結合終端優惠與成本控制能力，市場佔有率較長時期内仍處高位。
以市場現狀進行對比，當下的新能源A級轎車+SUV市場裡，存在一些略顯“着急”的案例。如在10-20萬元的市場競争中，部分車型為率先搶下智能+電動的份額，存在過度營銷、對供應商準入标準較低（符合國标）等，最終的落點是消費者購車之後有較明顯的反差認知，以及電池安全/穩定性等相關。
參考标杆企業的相關定價、産品力制定，其實就能較好的完成對此的甄别。如，通過高度內建化降低整車成本和續航能力的比亞迪e3.0平台，在500公裡+續航A級入門SUV上的定價為14.18萬起，A+級SUV的500公裡+續航入門定價為17.48萬元。正在轉型的大衆ID.系列定價也能一定程度上顯示現狀，ID.4系列500公裡+續航版本車型的入門定價均在21.9萬元以上，随着日後标準化電芯的應用，還能有一定下探空間。從2家電氣化表現較好的頭部車企産品看，市面中很多同等資料水準的車型定價在12-14萬元入門，做出了相應的權衡。
綜上，結合如今的新能源車推廣、滲透趨勢，另受限于成本、利潤、雙積分價格的不斷降低等，對沒有資本支撐的車企來說，保證消費者利益并實作企業發展的穩中求進，顯然要比快速搶占市場佔有率，後續發生周邊事件，更重要。
海外市場、原材料、晶片的無法急與不能急
另外需要的關注的，是上下遊供應與價格、全球化布局相關現狀。
近幾年的全球格局不斷發生變動，2020年發生的晶片荒至今仍未結束，晶片産業經過2年的調整（疫情狀态下）仍未恢複至高位水準，在AFS的預測中，2022全球汽車産業預計比2021年有所好轉，不過預計仍會發生83萬輛左右的産量損失。
且随着俄烏事件的發生，晶片制造必備材料需更多解決方案。另外，動力電池核心原材料的供應，也開始遭到更多挑戰，從2021年3月開始，碳酸锂價格從3萬餘元/噸不斷上漲，至今翻了約10倍，價格近35萬元/噸。加上補貼進一步退坡，因原材料漲價所引發的新能源車集體漲價開始。
相對來說，零部件、上下遊、原材料的供應鍊條，控制權并不在單一一家或幾家企業手中，涉及從開采到提煉，再到設計-制造-驗證的全環節，并沒有誰能完成對全鍊條的把控，這從美國/歐洲紛紛落地晶片法案就能看出。不能急，正在于此。2020-2021年，全球電池制造商已開始對锂資源進行争搶，但無益于相關價格的降低或平穩，接下來的出路将在于勘探、新的提取方式（歐洲從河水中提取初創方案）、替代産品（鈉離子電池、鋁離子電池等）等。
至于晶片，又是另一個話題，與暗中進步，尋求中國化替代，規避限制行為等有關。
另外，是出海話題。截止目前，不論是傳統燃油車還是新能源車，中國品牌都進行了大量的新嘗試，鑒于中國車企在成本控制能力、智能配置表現、電氣化能力、電氣化模式等方面有快速進步，眼下的新一輪出海勢頭很好，但也要注意方式與節奏。
2022年年初，随着2家新勢力官宣進軍北歐新能源車市場，汽車輿論界一度在集中讨論“中國車出海這麼多，北歐消費者夠不夠用”。随着2022年1-2月歐洲汽車銷量逐漸發榜，你我見到的是并未快速成為爆款，需要更多時間進行積累與考驗。這背後，同時和歐洲使用者消費觀念、中國車企技術路線有關。在相關機構的調研中，歐洲車主的幾大核心衡量關鍵詞包括：該品牌/車型通過較長時間市場考驗、品控穩定、價格的低廉。中國車的智能化優勢，在眼前還沒有好的展現，因為海外市場的智能場景，和大陸差距很大。出門不帶現金/銀行卡，隻帶手機完成支付，這種案例是淺層展現。深層，是智能服務大領域裡，多以1-2家寡頭存在為主，如地圖市場、視訊服務市場、語音控制市場、線上音樂市場等。另外，中國新勢力從發展初期目标是中國市場站穩再完成出海，也因為此智能網聯/駕駛進入歐美需要進行合規、隐私等方面的認證和調整。在海外市場發揮智能能力，要麼是自己砸錢助推、要麼是國家間合作進行助推，不能急于求成，尤其是碰到歐洲嚴格的網際網路隐私紅線。
寫在最後：
雖然挑戰很多，競争壓力不小，不過對中國汽車的未來，我們該抱有信心。回顧最新一輪的技術進步，是純電動車型中國車企拿下了技術高點，包括比亞迪的三電能力、甯德時代的電池技術、成本、産能能力，蔚來對換電/固态技術電池，一衆中國車企對快充/混動/插電混動/增程混動的探索，共同造就了從2014年至今，手握優勢的局面。
接下來的市場争鬥還會很激烈，穩中求進這條主線裡，沖太猛的企業該收收，還沒沖起來的企業，則要加加速。