競争之勢，愈演愈烈。
3月上旬，倏忽将過，對2月銷量作一番回顧，或許可以看得更清楚。
2022年，不簡單，因為它剛好是一個臨界期。
四部委明确表示，新能源汽車補貼政策将在2022年12月31日終止，之後上牌的車輛不再享受補貼。
而且，2022年的新能源補貼，本身也在退坡，相比于2021年減少了30%。
這意味着什麼？消失的補貼，要麼由汽車品牌自己消化，要麼轉化成上漲的價格，由消費者承擔。
理論上，汽車品牌就算“砸鍋賣鐵”，也更傾向于自己消化。畢竟，真漲價了，銷量可能就撐不住了。
但是，2022年，情況有些特殊。正所謂“屋漏偏逢連夜雨”，這邊新能源補貼退坡，那邊原材料價格猛漲（锂、钴等“造電池”的關鍵金屬），縱使壯如駱駝的汽車品牌，在高成本、低利潤的擠壓下，也隻是一匹瘦馬。
于是，補貼消失，再疊加原材料漲價，共同導緻了新能源汽車價格上漲。
那麼，2022年，新能源汽車的走勢究竟會發生怎樣的變化？仍然從銷量講起。
★ 哪吒沖進前三，埃安沖擊破萬
2月，新勢力排名坐次再次發生變化。
理想汽車僅憑一款車，拔得頭籌，單月銷量為8414輛，同比增長265.8%。
頗令人感到意外的，常年盤踞“第二梯隊”的哪吒汽車，2月銷量為7117輛，同比增長255%，跻身新勢力榜單第2。
随後，小鵬汽車單月銷量為6225輛，同比增長180%，排名第3。
蔚來汽車滑落第4，單月銷量為6131輛，同比增長9.9%。
再之後，是零跑汽車，具體銷量為3435輛，排名第5。
當然，新勢力感受到的“競争壓力”，不僅僅來自于小圈子内部。脫胎于傳統車企的新能源品牌們，同樣虎視眈眈。
廣汽埃安，2月銷量達到了8526輛，已經超過了上述新勢力榜單的任何車企。
極氪，2月銷量為2916輛，仍處于緩慢爬升期。
比亞迪，2月新能源銷量為8.83萬輛，同比增長超752%。跨過2021年，其增長勢頭仍非常可觀。
除了開篇提到的“新能源補貼退坡、原材料價格上漲”，2月本來就是一個特殊的月份。适逢春節，該釋放的銷量已經在1月釋放完畢，整個2月都是一個“休整月”。
是以，整體新能源銷量，2月環比1月，必然是下滑的，但同比去年2月，又是“齊刷刷”增長的。
預測2022年，新能源的消費需求，仍然會繼續高漲。特别是，在“最後一年享受補貼”、“最後一年插混免費上牌（上海地區）”等刺激下，搖擺使用者也會在臨界期完成轉化。
但同樣的，供應鍊、生産線“穩定與否”的問題，還将長期存在。這兩年“缺芯”，後兩年“缺電池”，也會成為一種常态。而波及到消費端的情況是，“漲不漲價，能不能提到車，新車型可否如約上市”。
★ 各有難言事，自掃門前雪
各家車企遇到的困難是相似的，各自的應對措施又是不同的。
“補貼退坡、原材料漲價”，影響最嚴重的一個案例是“歐拉”。自2月15日起，歐拉黑貓、白貓不再接受新訂單，這兩款車已經事實上停産了。
我們梳理黑貓、白貓停産的原因，主要因為價格低，“賣一台、虧一台”，主動停産，完成止損。
6萬-8萬元的電動小車，在2021年銷量非常好。諸如，哪吒為何可以跻身新勢力前三，也主要靠旗下的電動小車。
從目前來看，電動小車不缺市場，比拼的反而是成本控制能力。
成本控制，就有很多講究了。電池是主要成本，如何穩定電池價格？晶片的成本也在上漲，又如何避免“缺芯”？
甚至，一些電動小車之是以上市銷售，是因為考慮到“雙積分”需求。說白了，通過大排量燃油車的利潤，來補貼電動小車的虧損，但電動小車的存在，又可以補齊燃油車所需的“雙積分”。
不過，從行業中得到的消息，由于電動車增長超預期，積分交易通貨膨脹，沒有那麼值錢了。要銷售大排量燃油車，哪怕直接購買“雙積分”，也比自己生産電動小車成本低，是以，電動小車的存在更顯尴尬。
不隻歐拉，其他依賴于電動小車的品牌，都可能遇到類似的問題。“成本壓不住，價格不敢漲，停産反而是最優選”。
縱觀整個行業，更多品牌還是嘗試着加入“漲價潮”。自今年1月1日起，特斯拉、小鵬、極氪、比亞迪、上汽大衆、一汽-大衆等車企，陸續釋出漲價公告，新車漲幅在千元至萬元不等。
諸多行業機構預測，2022年，大陸新能源汽車銷量有望達到500萬輛，市場滲透率超過20%。
隻是，車企盈利持久發展，與使用者消費産品成本之間，如何維持一個合理的平衡，漲價或許隻是一個“下下策”。
梳理供應鍊，尋找更多的赢利點，也需要緊迫地思考起來了。
本文作者為踢車幫 曹安