竞争之势，愈演愈烈。
3月上旬，倏忽将过，对2月销量作一番回顾，或许可以看得更清楚。
2022年，不简单，因为它刚好是一个临界期。
四部委明确表示，新能源汽车补贴政策将在2022年12月31日终止，之后上牌的车辆不再享受补贴。
而且，2022年的新能源补贴，本身也在退坡，相比于2021年减少了30%。
这意味着什么？消失的补贴，要么由汽车品牌自己消化，要么转化成上涨的价格，由消费者承担。
理论上，汽车品牌就算“砸锅卖铁”，也更倾向于自己消化。毕竟，真涨价了，销量可能就撑不住了。
但是，2022年，情况有些特殊。正所谓“屋漏偏逢连夜雨”，这边新能源补贴退坡，那边原材料价格猛涨（锂、钴等“造电池”的关键金属），纵使壮如骆驼的汽车品牌，在高成本、低利润的挤压下，也只是一匹瘦马。
于是，补贴消失，再叠加原材料涨价，共同导致了新能源汽车价格上涨。
那么，2022年，新能源汽车的走势究竟会发生怎样的变化？仍然从销量讲起。
★ 哪吒冲进前三，埃安冲击破万
2月，新势力排名坐次再次发生变化。
理想汽车仅凭一款车，拔得头筹，单月销量为8414辆，同比增长265.8%。
颇令人感到意外的，常年盘踞“第二梯队”的哪吒汽车，2月销量为7117辆，同比增长255%，跻身新势力榜单第2。
随后，小鹏汽车单月销量为6225辆，同比增长180%，排名第3。
蔚来汽车滑落第4，单月销量为6131辆，同比增长9.9%。
再之后，是零跑汽车，具体销量为3435辆，排名第5。
当然，新势力感受到的“竞争压力”，不仅仅来自于小圈子内部。脱胎于传统车企的新能源品牌们，同样虎视眈眈。
广汽埃安，2月销量达到了8526辆，已经超过了上述新势力榜单的任何车企。
极氪，2月销量为2916辆，仍处于缓慢爬升期。
比亚迪，2月新能源销量为8.83万辆，同比增长超752%。跨过2021年，其增长势头仍非常可观。
除了开篇提到的“新能源补贴退坡、原材料价格上涨”，2月本来就是一个特殊的月份。适逢春节，该释放的销量已经在1月释放完毕，整个2月都是一个“休整月”。
所以，整体新能源销量，2月环比1月，必然是下滑的，但同比去年2月，又是“齐刷刷”增长的。
预测2022年，新能源的消费需求，仍然会继续高涨。特别是，在“最后一年享受补贴”、“最后一年插混免费上牌（上海地区）”等刺激下，摇摆用户也会在临界期完成转化。
但同样的，供应链、生产线“稳定与否”的问题，还将长期存在。这两年“缺芯”，后两年“缺电池”，也会成为一种常态。而波及到消费端的情况是，“涨不涨价，能不能提到车，新车型可否如约上市”。
★ 各有难言事，自扫门前雪
各家车企遇到的困难是相似的，各自的应对措施又是不同的。
“补贴退坡、原材料涨价”，影响最严重的一个案例是“欧拉”。自2月15日起，欧拉黑猫、白猫不再接受新订单，这两款车已经事实上停产了。
我们梳理黑猫、白猫停产的原因，主要因为价格低，“卖一台、亏一台”，主动停产，完成止损。
6万-8万元的电动小车，在2021年销量非常好。诸如，哪吒为何可以跻身新势力前三，也主要靠旗下的电动小车。
从目前来看，电动小车不缺市场，比拼的反而是成本控制能力。
成本控制，就有很多讲究了。电池是主要成本，如何稳定电池价格？芯片的成本也在上涨，又如何避免“缺芯”？
甚至，一些电动小车之所以上市销售，是因为考虑到“双积分”需求。说白了，通过大排量燃油车的利润，来补贴电动小车的亏损，但电动小车的存在，又可以补齐燃油车所需的“双积分”。
不过，从行业中得到的消息，由于电动车增长超预期，积分交易通货膨胀，没有那么值钱了。要销售大排量燃油车，哪怕直接购买“双积分”，也比自己生产电动小车成本低，所以，电动小车的存在更显尴尬。
不只欧拉，其他依赖于电动小车的品牌，都可能遇到类似的问题。“成本压不住，价格不敢涨，停产反而是最优选”。
纵观整个行业，更多品牌还是尝试着加入“涨价潮”。自今年1月1日起，特斯拉、小鹏、极氪、比亚迪、上汽大众、一汽-大众等车企，陆续发布涨价公告，新车涨幅在千元至万元不等。
诸多行业机构预测，2022年，大陆新能源汽车销量有望达到500万辆，市场渗透率超过20%。
只是，车企盈利持久发展，与用户消费产品成本之间，如何维持一个合理的平衡，涨价或许只是一个“下下策”。
梳理供应链，寻找更多的赢利点，也需要紧迫地思考起来了。
本文作者为踢车帮 曹安