中國汽車發展不算久，雖然目前已經在快速追趕，在新能源領域甚至已經做到了相對領先的地位，但是在很長一段時間裡，國産發動機與海外發動機仍然存在差距，并且在高性能發動機領域，國産品牌目前還是空白狀态。
為什麼國産品牌就是不如合資？内燃機已經經曆如此長時間的發展，工作原理早就爛熟于心，為什麼自主品牌就是做不出一台令人驚喜的發動機？
内燃機的曆史可以追溯到大約17世紀，通過燃料爆炸産生化學能，再通過活塞連杆機構将化學能轉化成機械能，進而推動車輛做功。
原理大家都懂，制造出能正常工作的内燃機也不複雜，但要做到行業内頂尖就不是易事了。實際上，經過多年的發展，内燃機的進步已經不能同日而語，即便是同樣的原理，經過不同技術、工藝的加持下，發動機性能也有明顯差別。
個人認為，國内發動機發展勢頭緩慢有幾個原因
根據某個公司研究報告指出，2019年中國品牌對研發的投入為：長城42億、上汽55億、廣汽50億、長安45億，比亞迪84億。
相較之下，豐田為100億美元，大衆169億美元，通用73億美元，福特80億美元。
對比之下高下立判，投入跟技術高度是成正比的，正是由于對發動機技術的投入不足，發動機技術自然不會有領先世界的進步，這是客觀規律。
衆所周知，機械加工需要高新的機床，正規名字叫數控機床。大陸國内的頂尖數控機床基本依靠進口，據相關統計，中國高精尖數控機床的進口量為全球第一，而德國則是出口量第一。
其中，高精尖行業需要用到的模具，目前大多數都是依靠進口，雖然國内有少部分企業能夠做這種加工裝置，但從性能、成品率、速度、穩定性來看，目前國内的裝置與海外仍然有一定的距離。
汽車發動機又是對精度要求極高的裝置，任何的差池都有可能導緻使用者在用車過程中出現各種問題，而自主品牌的口碑剛剛開始建立，任何差池都可能将努力毀于一旦。
目前，頂級的發動機拼的就是細節上的鑽研，所謂的細節除了發動機的細微資料統計以外，還有發動機加工精度的細微差別。例如，由于加工精度引起了壓縮比不同，将精度提升±0.06，發動機就能提升0.7%的功率和扭矩，降低0.5%的油耗，這就是高精尖數控機床帶來的提升。
目前，在政策的驅使下，各大廠家早已經不會将所有精力都投入到内燃機的研發中。在如今這個時代，汽車已經不再是拼發動機功率了，新能源、自動駕駛、網際網路、移動出行已經逐漸取代内燃機成為汽車行業中的風向标。
從2020年開始，衆多品牌已經釋出了自家停止銷售純燃油車的消息，在這種大環境下，内燃機的進步自然也會相對放緩。
衆所周知，目前很多自主品牌都推出自家混動車型，個人認為這是在純内燃機過渡到新能源最好的方式。
混動系統同樣需要有内燃機的存在，隻不過相比起單一内燃機動力，混動系統對于發動機的要求相對低一些，主要在效率、油耗方面做文章。目前，自主品牌在混動專用的内燃機方面似乎成績不錯，例如比亞迪DM-i系統就是使用首款專為混動研發的發動機，從油耗表現以及整體的車輛表現來看，這套動力系統算得上是一流水準。
從目前情況來看，内燃機主要有兩大方向。一是上文說的主打效率，通過各種高新技術實作更低油耗為目的。不過這種發動機的壽命并不會特别長，等到新能源技術成熟，混動發動機就完成了它的使命，消失于曆史長河中。
另一種是頂級多缸大排量發動機，搭載在超級跑車或者賽車上，成為頂級人群中的享樂機器，實作體感、聽覺、視覺上的三重刺激。
在全球環保理念的驅使下，内燃機已經從普及型裝置轉變成享樂型裝置，舉個不是特别恰當的例子就是電子表和機械表，當電子表實作了精準走時、可靠耐用之後，機械表就成為人們對精品工藝的追求與審美上的物品，内燃機同樣如此，當新能源完全占據主流時，傳統内燃機追求的是更高端化的享受。