比起摩卡DHT-PHEV的上市，魏牌CEO李瑞峰怒怼造車新勢力的言論更加引人注目。
“魏牌智能DHT混聯技術是全球最好的新能源技術，長城對這種技術無比自信，甚至能夠吊打蔚小理，因為造車新勢力不懂技術，而且實際上很多新勢力根本沒有造車核心技術。”李瑞峰如是說。
一石驚起千層浪。有人說李瑞峰沒有資格批評蔚小理，更沒有資格批評諸多造車新勢力；也有人支援李瑞峰，認為造車新勢力在核心技術領域就是弱于傳統車企。
無論哪一方，其實都有各自道理，但就事論事而言，李瑞峰的話并無不妥，隻不過大家把過多的注意力集中到長城與蔚小理的對立上，反而忽視了李瑞峰言論中的核心觀點——關于造車的核心技術研發。
公開資料顯示，長城DHT技術，從2013年立項，2018年量産，而檸檬DHT則是在2021年亮相，也就是說面對新能源時代的召喚，長城汽車幾乎用9年的時間才走到今天。
沉下心研發帶來的技術效果呢？從摩卡DHT-PHEV可見，其搭載了1.5T發動機與電動機組成的插電混動系統，提供智享版和性能版兩種動力配置，智享版系統最大功率291kW，最大扭矩570Nm；性能版綜合功率達到了355kW，最大扭矩762Nm，兩者均比對DHT雙速變速箱。
而在電池及續航方面，蜂巢能源為新車提供了容量為39.67kWh的三元锂電池組，智享版的WLTC純電續航裡程為204km，性能版則為175km。而且，虧電狀态下，摩卡DHT-PHEV的百公裡綜合油耗僅為5.5升，最快4.8秒可破百。
從以上資料上可以看出，作為一款插電混動版車型，摩卡DHT-PHEV确實實力不俗，可以說目前在國内所有的插電混動版車型中，算是“天花闆級”的存在。
這也可以說明，以檸檬DHT為代表的混動技術，确實能讓使用者實作“0焦慮”出行，更何況，這還是長城汽車自己的技術。
反觀蔚小理們，三電系統幾乎都由供應商提供。
比如蔚來，其産品蔚來ES6的電池供應商是甯德時代、電池PACK供應商是蘇州正力蔚來，BMS供應商是聯合電子，感應電機、永磁同步電機、電機控制器供應商是蔚來動力；
比如理想ONE，其增程式發動機供應商是東安動力，增程器的供應商是李斯特和德爾福，動力電池、電芯、PACK供應商是甯德時代，電驅動控制系統供應商彙川技術，前驅啟動電機供應商是聯合電子，後驅啟動電機供應商是博格華納，熱管理系統、冷凝器供應商是法雷奧，冷卻管、中冷管供應商是安徽中鼎，燃油箱總成供應商是東熙汽車配件；
再比如小鵬P7，其電池包供應商是甯德時代，電池管理系統供應商是甯德時代，驅動電機供應商是精進電動，電機控制器供應商是英飛淩，整車控制器則是自主研發，減速器供應商是格特拉克。
這樣靠“買”的技術，又何從談起核心呢？此時，即使不比長城，看看特斯拉，其動力電池是特斯拉與松下聯合研發的強大電芯以及自主研發的電池管理系統和電池冷卻系統，構築了其在電動車核心領域的護城河。自動駕駛方面，特斯拉作為自動駕駛技術的先驅，其自動駕駛系統Autupilot最早于2014年10月推出，成為率先實作自動駕駛技術量産的車企。
由此可見，造車新勢力在技術研發上有着先天的短闆和不足，這也是他們經常受到供應鍊制約的重要原因。
以2月的銷量來看，幾家造車新勢力車企環比均大幅下滑三成以上，其中小鵬汽車環比下滑51.83％，下滑幅度最大，而下滑的原因就是與晶片短缺、零部件供應緊張等因素有關。
而諸如長城之類的傳統車企，雖然也會受制于一些供應鍊，但他們很難被别人卡脖子，根本原因就是核心技術的掌握，這也能看出李瑞峰為什麼說出“新勢力不懂技術”，因為一切當日成果，都不是一蹴而就。
“海水褪去才知誰在裸泳，當行業的使用者體驗以及服務标準都提升到全新高度時，核心技術才是企業永恒不變的價值和競争力，與傳統車企不斷地推出新款車型相比，造車新勢力在車型更新以及換代的進度上要慢很多，這就是研發能力強弱最直接的展現。”
一次又一次的提醒，目的隻有一個，就是要造車新勢力們盡快擺脫技術瓶頸。是以說，與其在這裡糾結李瑞峰該不該怒怼新勢力，不如好好思考被怒怼後的鞭策之力。畢竟，在核心技術領域，誰掌握主動權，誰就掌握了話語權。
采寫| 水淼
編輯| 敬遠之