目前，繼停止中國進口車業務和轎車業務後，有媒體從經銷商處了解到，讴歌将退出中國市場，目前他們正在等待廠家的最後通知。目前，北京唯一家4S店“廣汽Acura北京金港店”已經正式停止銷售，設在廣汽本田的展廳在消化庫存，已經無法預定新車，廣汽讴歌廠家的工廠已經停産了。
讴歌将告别中國市場？隻是冰山一角而已。
說起讴歌不少人還是津津樂道，Acura讴歌這個汽車品牌起源北美卻出自本田，沒有顯赫的身世，卻擁有深厚的技術根基，雖非出身豪門卻極好的诠釋了豪華。一個由本田一手打造的高端品牌，卻很好的将豪華和運動結合在一起，能與BBA一較高下。
面對以寶馬、奔馳、奧迪為代表的豪華品牌幾乎壟斷了高端市場的局面。本田汽車在1986年在美國創立了屬于自己的豪華車品牌Acura(讴歌)，最先推出了Lege n d和Integra兩款汽車，市場反響非常不錯，這直接刺激了豐田和日産也計劃增設自己的豪華車事業部。作為第一個吃螃蟹的日系品牌，Acura(讴歌)的開拓意識在當時還是非常先進的。
不過Acura(讴歌)進入國内的時間并不長，直到2006年，Acura讴歌在20周年慶典之際登陸中國，相繼将全新一代RL、TL、MDX帶入國門。不過，相比在北美的暢銷，讴歌在華的發展并未有掀起太多水花。相對BBA來說，Acura(讴歌)認可度并不高，甚至與長安汽車的标志相似性，坊間也是流傳着不少段子。
比較經典的就是同學聚會的段子“一天同學聚會，哥們開着自己讴歌就去了。到飯店同學看見哥們說，這長安看上去挺虎實啊。哥們不樂意了說，我這車好幾十萬是日系讴歌。同學們都驚了，長安高端這麼貴啊。”花大幾十萬買一輛Acura(讴歌)，卻被好友說成長安汽車，真是不值。
不過，這樣的段子，真是毀車不倦。“中石化戰略合作夥伴納智捷”，早已經名存實亡了。
Acura(讴歌)的經曆與英菲尼迪比較相似，在與廣汽集團聯姻六年後，雙方在2013年與本田達成一緻，确認在2016年正式國産讴歌，并成立讴歌品牌的事業本部。之後，廣汽讴歌開始了迅速擴張，全國經銷商數量也達到了80餘家。
根據本田中國公布讴歌的銷量資料，2017年全年累計銷量達16,348輛，同比大增100.8%，其中，國産CDX銷量突破15,000輛，成為讴歌旗下最暢銷車型。2018年銷量約1萬輛，到2019年時，廣汽讴歌全年銷量曾達到14,786輛，同比增長63%。
近兩年，廣汽讴歌銷量是每況愈下。2021年前8個月的上險量銷量隻有4,756輛，8月隻賣出418輛新車。
廣汽讴歌與英菲尼迪犯了同樣的錯誤，将海外那一套照搬到國内市場，嚴重水土不服。再加上，營銷上的戰略失誤，幾乎沒有讓消費者印象深刻的活動，在BBA的強勢壓制之下，可以說是絲毫沒有還手之力。
即便是後來進入了廣汽本田的展廳銷售，仍然無法挽救其銷量。如今，豪車市場競争激烈，頭部效應更為集中，二線豪華品牌正在慢慢邊緣化，不少品牌如沃爾沃、雷克薩斯等都已經開始戰略轉型，盡快實作電動化還有一絲機會實作突圍。否則，不隻是退出中國這麼簡單。
無論如何看到這樣消息，還是覺得有點惋惜。可以說，讴歌和英菲尼迪的出奇相思，與其退出中國市場不如借鑒英菲尼迪，直接歸入到廣汽本田旗下，實作銷售管道和售後服務統一。同時，盡快實作戰略轉型，主攻電動車市場，轉型為電動車品牌，作為廣汽本田高端支撐也是不錯的選擇。
其實，廣汽讴歌的窘況其實隻是冰山一角，廣汽菲克、廣汽三菱同樣正面臨着嚴峻考驗。
目前，Stellantis集團已不止一次“官宣”将廣汽菲克中的持股比例由50%提升至75%。與Stellantis集團志在必得相對應的是，廣汽集團的猶豫不決。同時，廣汽三菱也爆出了股比調整消息，其中廣汽集團的持股比例從50%下降至6.3431%。
看似雙方各執一詞，實則是廣汽集團對于合資品牌的态度生變。目前，廣汽集團合資公司出現兩極分化現象，廣汽本田和廣汽豐田兩大威風不減，去年産、銷量分别為161.04萬輛和160.83萬輛，占該公司當年度總産量75.32%，總銷量的75.00%，均在七成以上，兩者的地位是無可動搖的。不過，廣汽三菱、廣汽菲克則是廉頗老矣，銷量接連下滑。
是以，放棄扶不起的阿鬥，果斷支援埃安上位，廣汽集團這樣才有機會，與比亞迪、蔚小理這樣的能源車企一較高下。