銷量跌入谷底，高層集體離職，工廠停産變賣……2021年無疑是北京現代的至暗時刻。從曾經的百萬年銷，到如今深陷窘境，北京現代翻盤無望已經是闆上釘釘的事實。
資料統計，2021年北京現代累計銷量僅為38.5萬輛，同比下滑23%，僅完成2021年設定56萬輛銷量目标的68.75%。要知道，2013—2016年四年時間，北京現代每年都穩定在百萬俱樂部， 2016年銷量達到了巅峰的114萬輛。
5年時間，銷量驟減剩三分之一，王者徹底跌入谷底。曾經嚴重的産能不足變成了如今的嚴重産能過剩，據媒體報道，繼變賣第一工廠給理想之後，北京現代的重慶工廠再傳停工消息。從天堂到煉獄，北京現代到底經曆了啥？闆子要打在誰的身上？
薩博導火，北現亂心
當年的北現速度還在眼前，索納塔及伊蘭特紅極一時，成為了一代人的記憶，ix35、名圖兩款車型也成了品牌新貴，熱銷榜榜上有名。2016年銷量達到114萬輛過後，北京現代甚至定下了2017年125萬輛的鴻鹄目标。
而當時的北京現代有多風光，接下來就有多慘。2017年薩德風波爆出，國内對韓系車實行抵制，2017年北京現代持續幾個月銷量腰斬，最終全年銷量僅為82萬輛，同比下跌30%左右。
這對管理團隊來說是當頭一棒，所有人都以為他們無計可施，坐等被趕出中國的時候，北京現代拍腦袋想出了一招——降價求榮，他們認為這會是重回巅峰的良藥。而中國使用者的愛國心也沒讓大家失望，大家當然是不買賬的，北京現代依舊不放棄，你不買賬，我就降，還不買，我再降，毫無底線的跪舔，徹底摒棄了此前的定價規則。
這樣的劍走偏鋒，還展現在了産品上，那兩年北京現代推出了好幾款新車ENCINO，全新IX35，菲斯特，走上了眯眯眼，大嘴扁格栅，配以寬厚鍍鉻的設計風格，活脫脫鲶魚即視感，這些元素在中國消費者眼中都是醜的化身。
而那幾年北京現代的管理已經開始出現混亂、政策滞後、内鬥嚴重，據不完全統計，北京現代成立不到20年的時間裡，掌門人換了8任，其中有七位任期最長不過一年零四個月，大家都試試的結果就是，誰都不真正了解這個市場，誰都帶不動這個局。
但爛攤子總要有人接，2020年，北京現代的“老人”杜君保回歸。曾是北京現代初創元老的杜君保回來第一件事就喊出了“要把北京現代帶回百萬輛”的口号，他把自己重回北京現代和重找北京現代輝煌，稱作是“找回一個男人的尊嚴。”
然而一年過去，杜保君的口号并沒有召回“百萬北現”的魂，反而讓它更萎了，杜保君更為痛心的是，2021年年底，一起并肩作戰的樊京濤和向東平兩名少将也都選擇離開，樊京濤加入北汽極狐，向東平轉投江鈴福特，今年年初甚至有人開始傳還有幾年退休的杜保君也将離職。細品這一切，不過是多了幾個北京現代的笑話而已……
失去品牌，跪舔無用
很多人都想不明白，為什麼那麼多任的掌門，都理不清北京現代的失利？薩博印記隻是一時，為何會演變到徹底拖垮一個品牌？北現的節節敗退，問題究竟出在哪裡？殊不知，北現一開始就做錯了。
衆所周知，在2013年—2016年北現的成功全靠它所打造出的成本效益，而成本效益是一把雙刃劍，表面看銷量紅火，但實則并未真正建立起一個優秀的品牌力。這點看看豐田就知道了，當年豐田召回事件影響完全不亞于薩博對北現的影響，但豐田依舊靠着牢靠的品牌和産品，将使用者印象拉回。
而北現有教科書式操作不學，自以為是的亂整，一味的跪舔中國使用者，搞出了完完全全的反向操作，為追求短期銷量，價格不斷殺跌，隻能通過減配降質來降低成本，使用者口碑急速下降。
這幾年國内各大投訴平台北京現代車主是常客，近期我們在這些汽車投訴網站車質網也能看到，各種異響、故障依舊持續困擾着北京現代車主。單是車質網一家汽車投訴平台，每天最多就能接到北京現代上百條投訴，而不少北現車主哭訴，自己的問題投訴了幾年也無人問津，實在是悲哀。
與此同時，與北京現代品牌力殺跌背道而馳的，是自主品牌的求索向上，他們在設計、工藝、智能化配置上所顯露的優勢，讓很多合資品牌無力招架，比如我們看到吉利、長城、長安等自主品牌越發強大，這兩年他們主力車型的價格區間，已經完全超越北京現代。
而等待北京現代還不止這些，接下來更殘酷的是純電市場的搶位賽，“蔚小理”和特斯拉等新勢力來勢洶洶，BBA去年開始大規模布局，而北京現代還在靠名圖、昂西諾、菲斯特幾款油改電産品掙點積分，雖然偶有海外純電平台新車的消息曝光的消息，但引進國内時間遙遙無期，這不得不讓人猜疑，現代正在慢慢放棄中國市場。
方方面面看，北京現代的沒落是無力回天了。不知道，當它有朝一日退出中國市場，衆人會不會替這個曾經的百萬締造者感到惋惜？