圖檔來源@視覺中國
文 | 談擎說AI，作者 | 鄭開車
在新勢力車企中，特斯拉絕對是最為激進的那家車企，因為曾多次在汽車上應用敢為天下先的“黑科技”，其副作用就是這也會引起美國國家公路交通安全管理局 (NHTSA) 的多次介入調查。
2月18日，NHTSA釋出公告，要求特斯拉将召回2020年12月28日至2022年1月15日期間生産的部分國産Model 3和Model Y電動汽車，共計26047輛。其原因是這些車輛的熱泵電子膨脹閥定位時會有微小移動，長期可能造成熱泵壓縮機停止工作，進而導緻低溫環境下的安全隐患。
或許這樣大規模的召回對傳統車企是一樁麻煩事兒，然而，特斯拉官方再次淡定地表示，将通過汽車遠端更新技術（OTA）為召回範圍内的車輛進行軟體更新，這意味着無需使用者到店即可完成召回。
不得不承認，在特斯拉的帶領下，OTA作為智能駕駛系統中的必要技術，已經成為車企們的新品宣傳點，甚至上升到産品戰略的高度。
然而，任何技術都具有兩面性，一路狂奔的OTA也不例外，特别是在新能源汽車品牌紮堆的國内市場，渾水摸魚者接連漏出馬腳，就連特斯拉的OTA也一度被使用者質疑。
OTA正在野蠻生長
衆所周知，特斯拉汽車在電動化、智能化方面走在了最前面，其先進的整車OTA讓不少車企羨慕嫉妒恨。但很快，“聰明”的主機廠就發現了一個奧秘，自家OTA一時半會不成熟沒有關系，“掌握OTA的玩法”卻相當簡單，既然OTA技術帶來了“常用常新”的可能性，就索性為使用者大膽“畫餅”，于是導緻整個汽車行業OTA亂象頻出。
第一，廠商以次充好掩蓋産品劣勢，侵害使用者知情權。
去年7月，廣汽豐田 iA5 爆發“鎖電門”事件，當時不少車主發現，車輛在經過OTA更新之後出現充電速度下降、動力衰減、續航縮水的問題。碰巧的是，就在豐田官方強行鎖電的前幾日，剛好有輛iA5在充電時發生自燃。
很多車主是以懷疑廣汽豐田通過OTA更新的方式掩蓋車輛缺陷，并表示強烈不滿，接連不斷的舉報信一度驚動國家監管總局。
其實通過鎖電保護電池安全并非豐田首次為之，早在2019年，特斯拉就曾在接連發生幾次自燃事故後，通過OTA鎖電補救，也遭到了挪威政府的處罰。
在談擎說AI看來，車聯網的趨勢下，廠商大肆宣傳OTA已經成為潮流，而在資訊不對等的情況下，車企很容易通過隐形條款把責任撇得一幹二淨，使用者不同意更新就不能正常使用，而且使用者已經被灌輸OTA更新能帶來更好體驗的常識，碰到更新提示通常習慣性一路選擇同意，很少有人會仔細閱讀使用者協定。
車企如果再過分一點，甚至可以先犧牲安全名額，通過調高賬面參數忽悠使用者買車，再通過以性能提升為由的OTA更新，以降低使用者使用體驗為代價暗中提高安全系數。如此以來，OTA正在成為某些廠商産品力不足的遮羞布。
第二，“OTA式召回”存在灰色地帶。
OTA引發的另一個問題是，廠商是否有權通過OTA軟體更新來處理一些硬體上故障？如果有權這麼做，就可能引發安全風險。
例如，如果有輛車存在某個關鍵零部件不合格，而更換成本又非常高昂，廠商有可能聲稱自己通過OTA解決了問題，比如不再有警報響起，那麼就相當于用軟體掩蓋了問題，進而也會埋下了安全隐患的種子。
從技術角度來看，硬體存在問題是通過感覺系統回報給資料中心，而如果感覺元件發生損壞，就難以判斷硬體是否存在缺陷。是以，對于文章開頭所提到的特斯拉遠端修複熱泵缺陷的操作，給使用者感覺看似潇灑，實則存在着安全性風險。
熟悉軟體工程的都知道，如今汽車擁有龐大的軟體系統，已經不可能做到零bug。如果OTA可以解決車輛的軟硬體問題，主機廠又擁有絕對的主要權，那麼假借更新偷偷修複bug，産品缺陷問題就成了灰色地帶。
第三，不透明的暗箱操作侵害使用者權益。
軟體定義汽車後，廠商可以依然可以通過OTA修複缺陷，當然也可以通過OTA更新的方式制造缺陷，于是OTA就有可能成為黑心廠商實施“計劃報廢”的工具。
在特斯拉官方論壇上，有使用者發文稱自己的Model 3在經曆了一次更新後感覺沒有以前快了，還有使用者甚至覺得特斯拉降低自己 Model 3 的性能是為了賣高配的性能版。
“特斯拉就是想消滅 3.5 萬美元的基礎版 Model 3，好讓大家都去買 8.7 萬美元的頂配版。”一位使用者寫道。
不過，這些使用者隻是懷疑車變慢，誰都沒能拿出确鑿證據。
這些使用者的猜疑不禁讓人聯想到iPhone手機的“降速門”醜聞，美其名曰為 iPhone 的續航着想，其實就是逼迫使用者去買新手機。後來蘋果終于承認自己确實對系統動了手腳，賠償了使用者5億美元。
在談擎說AI看來，圍繞OTA的存在某種問題或陰謀之是以這麼多，廠商與使用者之間的資訊不對稱是根源。不透明的更新目的，讓使用者處于被動，而車企對軟體系統具有最終解釋權，使用者很難掌握确鑿證據，往往需要大量使用者集體踩坑，才能通過訴訟維權。
那麼，既然OTA代表着一家車企的良心，為何廠商還要冒着風險去得罪使用者呢？
傳統車企的白月光
OTA的亂象與傳統車企面臨落伍的競争壓力有關，自從特斯拉在2012年開創汽車OTA的先河，車企和車主都嘗到了OTA的好處，讓OTA成為汽車的标配已經成為共識，但傳統車企要想趕上特斯拉的整車OTA，其實還有很長的路要走。
首先，政策已經收緊，車輛型号需要經過更嚴格的認證。
去年8月12日，工信部釋出《關于加強智能網聯汽車生産企業及産品準入管理的意見》，提出要規範軟體線上更新，線上更新活動前要向工信部備案，而且還要向車輛使用者告知線上更新的具體資訊，後續一系列的監管措施相當于給車企戴上了緊箍咒。
在參考聯合國法系架構的國家，車企如果拿不到新的認證，無論是機械、電子、模拟或數位部分，也無論是手動更改還是OTA，随意更改車輛零部件或系統都是不允許的。
像特斯拉2019年通過OTA修複刹車缺陷的神奇做法，如果依據現行OTA法規來看，其實是不合規的。
其次，汽車子系統高度內建化，軟體更新技術難度高。
随着汽車智能化程度的提升，子系統呈現高度內建化，于是軟體更新再也不是獨立的更改，更新後續的分析和評估環節必不可少。比如軟體更改可能會損害雷射雷達系統的品質，進而影響車輛的刹車和轉向性能。
更改後的零部件或系統與此前準許的不同，即使細微的差異也可能會帶來嚴重的後果，這也是OTA相關法規收緊的一個原因。
另一方面，智能汽車的整車電氣架構日益複雜，可靠性的要求也對主機廠提出嚴峻挑戰。由于各個零部件的耦合度高，一次看似簡單的OTA更新，都會涉及到遠端更新安全問題和更新政策，以及復原機制、防變磚、差分更新、斷電接續等複雜的保障機制。
最後，從使用者的角度來看，新鮮體驗可能會讓使用者不适應，進而埋下安全隐患。
OTA為使用者帶來體驗更新的同時，也帶來了操作習慣、甚至駕駛方式的改變。試問，車主能準确了解 OTA 給車輛帶來了什麼變化，并根據這些變化調整自己的駕駛方式嗎？
事實上，一旦系統發生巨變，司機很可能會不習慣，遇到緊急情況就會手忙腳亂，導緻事故發生。就像日系車的車主在習慣了初段比較敏感的刹車踏闆後，駕駛其他車型可能會因為刹車踩得不夠深而造成事故。OTA對涉及駕駛操作的更新顯然應該慎之又慎。
此外，OTA的研發和測試周期困擾着車企，定制化、量産化的要求也為主機廠帶來挑戰。在車海戰術下，車廠希望OTA體系能夠适用于不同車型與平台。如何在平台和車型有巨大差異的前提下，設計出統一的OTA更新規範，也是行業内面對的難題。
OTA服務成為獨立賽道？
當年伴随智能手機剛興起時，手機廠商們的應用商店還不成熟，豌豆莢和91助手這樣的第三方應用平台曾風靡一時。
在智能化、網聯化的趨勢下，OTA提供商作為Tier 1能夠提供的價值正逐漸凸顯。既然傳統車廠軟體能力存在短闆，OTA服務商能否像豌豆莢一樣，開辟一條獨立的賽道？在談擎說AI看來，完全是有可能的。
首先，傳統車企在智能化水準上普遍落後于新勢力，在OTA技術上存在短闆。比如相關技術和經驗匮乏，缺乏大規模可靠的驗證和測試方法，加之OTA試錯成本較高，是以更傾向于采用第三方OTA供應商的打包方案。
以比亞迪智能化标杆車型漢為例，據部分比亞迪車友表示，直到2020年8月份，這一車型還無法實作遠端OTA，隻能通過車主把車開到4S店排隊更新或是比亞迪派從業人員上門更新。
其次，OTA營運能力對車企提出的新考驗。
如前文所述，軟體更新的測試、評估、保障機制是一整套複雜的工作，在軟體更新任務執行的過程中，難免會遇到各種各樣的問題。
舉一個簡單的例子，傳統車廠如果要通過OTA更新皮膚主題，該由誰收取費用？在傳統車廠可能壓根找不到收費的部門，因為以前都是通過4S店收取費用，現在直接OTA後沒有營運部門，軟體部門是負責更新軟體的，沒有收費的權限。
從這裡不難發現，傳統整車廠不僅僅是技術方面的改變，對于部門架構也要做對應的調整。
事實上，從智能化的使用者體驗為需求出發的OTA營運不是簡單的功能傳遞，而是貫穿線上售後體系的重要環節，單有軟體研發能力是不夠的，需要有IT、生産、制造、市場系統的協同配合。
2019年，有使用者在駕駛過程誤觸了更新程式，導緻蔚來ES8在長安街上堵了一個小時，并引來警察關注。允許使用者在駕駛過程中啟動更新，其實是軟體互動設計上的不合理，由此可見OTA更新隻要有一個細節沒有做好，就容易出現意想不到的差錯。
如果是交給有成熟營運經驗的網際網路公司，這樣的意外其實是可以避免的。是以OTA帶來的不僅僅是汽車的進化能力，還有汽車行業營運模式。
最後，在智能手機行業摸爬滾打多年後，軟體開發商們對OTA更新已經是輕車熟路，現在他們正帶着這些經驗向汽車行業轉移。
例如百度Apollo的汽車OTA平台，為上汽通用、威馬等車企提供汽車OTA解決方案。另一家由廣升的車聯網和物聯網事業部成長起來的艾拉比，通過雲診斷和OTA營運服務賦能車企。據天眼查檢索顯示，截止去年7月艾拉比已經獲得了三輪融資。
總而言之，買家的訴求、政策壓力、同行競争，都逼迫存在智能化短闆的車企尋求成熟OTA供應商。借助已有的項目經驗，車企可以快速建構起穩定的OTA體系，跨越智能網聯汽車的數字鴻溝，于是OTA行業也可能成為一條獨立的賽道，以額外附加服務的名義進行研發和經營，就像電商行業的SaaS提供商一樣。
但與此同時，徹底依賴第三方OTA并不能讓車企高枕無憂，一方面車企使用者資料經過第三方，有資料洩密和同質化的風險。另一方面，有想法的車企都在自研OTA。
比如特斯拉2012年上市的Model S，使用的是基于哈曼旗下子公司 Red Bend 提供的技術支援來實作的FOTA。後來 Model 3 上市的時候，特斯拉完全采用了自主研發的FOTA方案。
由此可見，選擇第三方OTA也是車企的無奈之舉，在有市場和資金實力之後，大部分車企最終都想要選擇自研OTA，由此可見，第三方OTA很可能像豌豆莢、91助手一樣，在汽車智能化的程序中扮演必要的角色，而在行業的智能化水準真正到達成熟之後，其市場地位将會下降。
寫在最後：
在剛剛過去的冬奧會上，谷愛淩小小年紀，已經通過高難度動作在冰雪競技場上摘金奪銀，可對于很多實力略遜的選手來說，為了有希望奪得獎牌，即使沒有太大把握，也要嘗試去挑戰高難度動作。
對智能化能力欠缺的車企們來說，OTA對他們也意味着奧運競賽般的殘酷挑戰。汽車智能化、網聯化的時代已經到來，OTA早已不僅是一個工具，而逐漸成為一個體系，甚至新的商業模式都在醞釀之中。
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