文/騰三毛
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2022年1月底，特斯拉釋出2021年第四季度及全年财報，其中2021年特斯拉汽車全年總産量930,422輛，總傳遞量936,172輛，傳遞量相比2020年的499,647輛增長了87%。
不過這些資料，與印度無關。
日前，印度政府拒絕了特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）關于對進口電動汽車減稅的要求，稱規定已經允許以較低稅率進口未完全裝配的車輛并在當地組裝生産。
印度财政部間接稅和海關中央委員會主席Vivek Johri表示：“我們就是否需要重新調整關稅開展了研究，但有些國内生産已經開始，一些投資項目業已在目前的關稅結構下運作。是以，很明顯這并不構成阻礙。”
印度交通和運輸部部長尼廷·加德卡裡（Nitin Gadkari）也曾表示，特斯拉要想擁有印度市場，就必須在印度建廠生産，避免在印度銷售“中國制造”，并将“印度制造”的特斯拉向全世界出口。
呵呵。
▍關稅高得“吓人”，至今未進印度
在特斯拉看來，先嘗試在印度銷售特斯拉産品，根據需求再考慮是否在印度建廠，是比較穩健的發展路線，這有點像在中國、歐洲的市場開拓模式。但印度當局可不這麼認為，并且一直以高關稅施壓，實則是想讓特斯拉直接在印度建廠并出口。
從去年到現在，印度當地的卡納塔克邦、古吉拉特邦、馬哈拉施特拉邦、安得拉邦、特倫甘納邦、旁遮普邦和泰米爾納德邦等幾個邦都在邀請特斯拉去當地建設工廠。
據了解，目前印度進口汽車的關稅為60％-100％，售價在300萬盧比（約合4萬美元）以下的進口車關稅為60％，高于這一價格的進口車則要繳納100％的關稅，相當于價格翻番。
莫迪政府一直鼓勵特斯拉在當地進行生産，但馬斯克希望印度先提供稅收減免，使特斯拉能夠以具有競争力的價格優先銷售非印度本地制造的車輛。
此前特斯拉不止一次地向印度政府建議，将電動汽車進口稅削減至40%。去年7月，特斯拉正式緻函印度交通部和工業部，希望将電動車進口關稅從目前的60%-100%降至40%。
如今，特斯拉和印度政府之間的談判已持續了數年，但在是否在當地建廠和進口關稅等問題上的分歧導緻談判陷入僵局。馬斯克早前曾表示，希望最早2019年開始在印度銷售特斯拉汽車，但四年後的今天，這一目标仍遙不可及。
進入2022年，正如人們現今所看到的，印度政府做出了最終抉擇，拒絕了特斯拉的建議，選擇維持原有稅率。
目前，特斯拉隻有一款低配版的Model 3基礎價低于4萬美元，其他車型分别是4萬-12萬美元不等，如果按照目前稅率進入印度市場，預計銷量堪憂。
▍眼紅特斯拉中國的“鲶魚”效應
印度高層之是以堅持讓特斯拉在其國内建廠，背後則是對整個新能源汽車産業的考量。
我們先看特斯拉上海超級工廠的産業帶動示範效應。
目前特斯拉上海超級工廠已經達到90%以上的零部件本土化率，在國内持續擴大改革開放、穩定外資增長的戰略背景下，圍繞特斯拉上海超級工廠，衆多汽車零部件企業在蘇州、甯波、南通、無錫、紹興、台州、南京、常州等長三角“包郵區”組成了特斯拉的“4小時朋友圈”，形成了大規模的産業叢集，為新能源汽車領域的高速發展注入了新活力。
比如在上海特斯拉超級工廠所在的浦東臨港片區，特斯拉展現出了比較強的産業推動力。
據悉，2021年臨港新片區的工業總産值達到2550億元。新能源汽車成為首個千億級産業，在特斯拉的拉動下建構起涵蓋汽車晶片、自動駕駛系統、汽車内飾、車身、新材料、精密加工等新能源汽車全生态領域的“安全、自主、可控”的産業生态。
預計到2025年，上海浦東臨港新片區智能新能源汽車産業規模預計将突破3000億元，成為具有全球影響力的智能新能源汽車産業集聚地。2021年特斯拉年度财報中對上海超級工廠也給予了極大肯定，在面對全球供應鍊、物流運輸、勞動力和其他生産制造等挑戰方面，“本地化生産對降低單車成本以及提高全球供應鍊的穩定性至關重要。”
特斯拉在将先進産業理念、流程和标準帶入國内，帶動國内新能源汽車産業鍊創新和發展的同時，也推動了電池、電機、電控和汽車零部件等供應商活躍于全球舞台，在多個領域樹立競争優勢，并且不斷向價值鍊高端攀升，讓國際市場對中國制造有了新的了解。
2021年特斯拉全年總收入高達538.23億美元，其中中國就占據了138.44億美元，僅次于美國市場，而且連續兩年漲幅超過110%，其中為特斯拉提供有力支撐的，就是上海超級工廠，僅2021年上海超級工廠就出口了16萬輛，其中Model 3出口量就達到13萬輛，累計出口至德國、意大利、法國等數十個國家。
如此這些，也是當下印度夢寐以求的。
特斯拉如果在印度建廠，就能給印度帶來最直接的好處——促進印度對于新能源汽車産業整個供應鍊的發展，進而帶動其他的本土品牌制造業。反之，如果進口銷售，就無法促進整個産業鍊的發展。
▍印度的汽車工業算盤
一直以來，印度都有着成為南亞霸主乃至世界大國的夢想，經過多年的發展，當印度在IT與制藥行業已取得巨大進展時，其又将目光鎖定在制造業，尤其是在2014年莫迪就任印度總理後，其雄心勃勃的印度複興夢想更是從未止步。
當中國制造席卷全球的時候，擁有豐富而廉價年輕勞動力的莫迪政府也開始緻力于争搶制造業的“生意”，在印度看來，以制造業為突破口，大力發展制造業可以為印度變成世界強國“夯實基礎”。
于是，當中國近年處于制造業向“智造業”轉型的巨大振蕩期時，莫迪很快便親自操刀，為振興印度經濟量身定制了發展“印度制造”的關鍵性計劃。
在這項“印度制造”計劃中，莫迪政府希望通過鼓勵外商直接投資、降低行業準入标準、改善國内營商環境，将制造業占印度GDP的比重從15%提升至25%，并為每年進入勞動力市場的1200萬印度年輕人創造就業。
在設計理念、銷售管道等方面更貼近歐美高端市場的印度紡織業率先迎來了發展的熱潮。據美國國際貿易委員會的一項研究報告顯示，經過多年發展，印度已經是世界上第二大紡織品服裝生産國，吸納了超過3500萬人口就業，也是唯一有能力與中國在紡織領域進行競争的國家。
為此振興IT産業，印度政府出台了不少優惠政策，積極拉攏蘋果和特斯拉等科技巨頭前往印度投資建廠，并且為了讓蘋果、三星之類的大廠搬過去，印度政府還發放了大規模的補貼。
除了紡織業和IT，真正受莫迪政府重視的還是以重工業為主的汽車行業。憑借勞動力優勢和與西方國家不錯的交情，在2014年的時候，印度的“汽車之城”浦那就已吸引到了數千家汽車制造商投資建廠，包括奔馳、大衆、菲亞特和福特等都在印度設有工廠。
不僅是浦那，在印度政府對“印度制造”的大力支援下，無論是孟加拉灣岸邊的金奈，還是南部城市班加羅爾，都成功吸引了國外汽車公司在當地建廠投資。
一直硬剛特斯拉，用意也在于此。
猛然一看，好像“印度制造”即将取代“中國制造”走向全球，但事實卻并非如此。當疫情來臨，世界經濟一片哀鴻，印度群眾驚奇的發現，“印度制造”不僅無法獨善其身，甚至比不過“越南制造”和“印尼制造”。
相比大陸加入WTO後的15年穩定發展機遇期和擁有全球207個工業門類的實力，印度僅在中美貿易戰後享受到了3年的發展紅利期，并且由于其急功近利的發展理念，印度從始至終都沒有建立起門類齊全的工業體系。
據世界銀行最新釋出的《2020年全球營商環境報告》，印度依然是全球最難做生意的國家之一。而關于印度制造，英國《金融時報》評論稱：印度制造名字取得響亮，但卻像是“海市蜃樓”，根本無法成為真正意義上的世界工廠。
▍印度的現實問題
2021年10月，印度交通部長尼廷·加德卡裡通過路透社等外媒稱，“印度政府正在加強排放标準，以促進包括電動汽車在内的清潔燃料汽車的供應，以實作溫室氣體減排目标。
據了解，印度政府計劃到2030年将電動汽車占乘用車總銷量的份額提高到30%，将電動兩輪車的銷量比重提高到40%。同時，他們也在推動強制銷售同時使用汽油和乙醇的靈活燃料汽車（FFV），目标是到2025年用FFV取代20%的汽油動力汽車。
從目前的資料來看，2021年，印度銷售新能源車1.47萬輛，市場滲透率為0.48%。而中國在2021年的新能源汽車銷量則達到了293.98萬輛，滲透率為13.77%。按照這個資料來看的話，印度要走的路還很長。
而且擺在印度人面前的，無論是維克蘭特号航空母艦的制造，還是日常普通人的商務赴約，計劃往往趕不上變化。
首先，看基礎。
印度是一個擁有13億以上的人口大國，且以每年300萬級的汽車銷量穩居世界前五。但多數為廉價汽車而且新能源汽車保有量不足1%。在2020年，印度售出的240萬輛汽車産品中，電動汽車的占比約為5000台，印度新能源産品和整個産業鍊的發展确實較為落後。
拿印度市場銷量前20名中，價格最高的豐田Innova Crysta（14.54萬-22.21萬）産品舉例，全年售出6.17萬台。為了6萬甚至不足的銷量，特斯拉如何在印度建生産工廠？在剛剛過去的2021年，BBA共在華銷量超230萬輛，而在印度僅有3.3萬輛，與大陸有着近乎百倍之差。
放眼整個乘用車市場，論及印度人民對代步工具的關注，主角的光環更多的還是得讓渡給滿街頭跑的二輪三輪車，甚至那些在閱兵式上耍雜技的機車的風頭都要強過電動車。
即便特斯拉在印度售賣，印度當地的基礎設施能否跟上特斯拉的配套使用也是一個很重要的問題。據統計，印度全國的充電站約為100座左右，給新能源汽車長途出行帶來了很大的局限性。印度政府計劃在未來兩年内投入13.9億元，建設1萬座充電站，促進新能源車型的普及力度。
當基礎建設配套設施建設好之後，還需要應對另一個問題，從最根本的能源基礎供應來說，印度是一個缺電，且偷電頻發的國家。從各個幫最根本的電力裝置上來看，各個幫之間存在經濟差異，電力裝置相對都比較落後而且也不急于完善供電裝置；因為電力裝置的老化，印度目前也很少用上較為現代化的電力系統，現在印度的電費仍然是人工抄表、計費、收費的階段。
其次，如何保護本土品牌？
印度本土的塔塔汽車在當地市場擁有絕對高的占有率，早前已經籌集了10億美元的資金用于轉型新能源，這也是印度政府堅持高關稅的理由之一，得扶持本土品牌産業。
很顯然，這一過程需要時間。
現如今的印度市場，新能源汽車領域幾乎沒有一個能打的印度品牌，這與中國車企完全不在一個層級上。如果早早的為特斯拉調低稅率“打開”印度本土市場，那麼印度車企的日子未來将舉步維艱，反倒是拱手将市場讓給了特斯拉等品牌，成了海外新能源車企的傾銷地。
再次，潛在的市場銷售風險？
由于印度是聯邦制國家，各個邦之間的都有自己的立法權、行政權和司法權，是以收費和稅率都可以不一樣。這一點和美國有點兒像，特斯拉可能也會和在美國市場的遭遇一樣，部分州不允許采用直銷模式售賣。
寫在最後：
歸根結底，制造業拼的是基本功，也是市場。印度似乎有着一種着了迷的中國恐懼症，凡事都要跟我們對比。印度花了大價錢拉了廠商去投資建廠，換來的是2017年為了削減成本通用汽車的退出，2021年9月福特的停産約4000名員工将被解雇。除了美系雙雄外，菲亞特和标緻也相繼退出了印度市場，同時雷諾、斯柯達也在考慮撤出印度。
自己底子基礎薄弱，最後的結果仍将是竹籃打水一場空。或許，俄羅斯那個媒體人批評得沒毛病，印度直到現在還看不清楚形勢，以為自己是世界上最聰明的人，其實那隻是一種愚蠢自大而已。
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