合資股比放開落地生風，華晨寶馬第一槍打響，從此變成“寶馬華晨”？
2月11日，寶馬集團正式宣布，即日起寶馬方在華晨寶馬合資公司所持股份變更為75％，中方華晨則持有剩餘25％股份，有效期延至2040年。這是股比政策開放後，國内第一家合資公司的大動作。
對于此事，圈内外看法不一：
有人恭喜寶馬，終于熬出頭，不用再和不争氣的豬隊友華晨對等而坐了。
有人為華晨感到悲哀，明明手握其他自主品牌求不來的好資源，最終卻将一副好牌打得稀爛。
有人眼界長遠，認為華晨寶馬股比變化，代表着國内合資車企技術換市場時代宣告謝幕。
而以筆者之見，華晨寶馬的合資關系股比生變，隻能說明華晨本身的潰敗，并不意味着合資體系裡的“中方”集體走向落幕。
不得不承認，合資政策開放的30多年來，外資依然牢牢掌握着心和産品和技術。但即便外資方再強勢，作為外來者，在中國都離不開本土政府的支援和政策優惠。正因如此，很多中方憑借着在市場、銷售端的話語權，在合資體系裡具備不可或缺的地位。
比如，上汽在兩個合資夥伴上汽大衆和上汽通用的關系中，銷售公司占比都超過50％，對于營銷端的掌控是絕對的。日系合資品牌在華的銷售政策，也向來堅持55開的原則，其中一汽豐田中方占股還超過了50％。
福特中國從釋出2.0戰略開始，重新整合在華的産品線和銷售組織，中方已經成為主要掌舵手。
豪華車企中，北京奔馳的中方代表一直是銷售公司中的主導者。一汽奧迪雖然前兩年也被曝出想要調整46開股比，卻一直未能塵埃落地，外方顯然沒有那麼強勢，否則這兩年也不會另辟蹊徑扶持上汽奧迪。至于沃爾沃，與中方吉利那邊的關系更加微妙和深厚。
對比之下，華晨在合資關系中的“地位”，是最低的那一個，沒有之一。不僅營銷和進口産品從未交由中方把控，甚至在華晨寶馬的官網上，都很難看到華晨字樣。
更誇張的是，在合資股比生變之前很長的一段時間裡，華晨在合資關系中頂多算作一個“拖油瓶”。
相關資料顯示，從 2012 年至今，華晨寶馬合資産生的利潤對華晨中國本身的貢獻率超過 100％。換句話說，這些年若不是依靠現金奶牛華晨寶馬的利潤，華晨中國将是連年虧損的局面，換句話說，華晨寶馬還要反哺華晨中國的虧損。
而成天靠着外方憑本事掙來的錢輸血，從核心技術到管道、銷售、服務方面的環節也都派不上實際作用，導緻的結果就是，華晨在股比商讨上不可能有任何的話事權和籌碼，畢竟隻會拖後腿。
那麼，股比變更後的華晨寶馬會走向何方？
從戰略角度來講，這對于寶馬在華的發展肯定是好事。在之前50:50股比的情況下，寶馬出于利益的配置設定和技術安全的顧慮，可能還不會完全放開手腳，但在75:25的情況下，自然有信心，也會更樂意加快中國市場的投資步伐。
而在股比變更協定達成後，寶馬方給出的信号就是，集團将對用于沈陽生産基地的改擴建項目，投資增加了30億歐元。此外，據悉寶馬還承諾将把歐洲的零部件企業引入到沈陽生産，加大零部件在華本土化率。
另外，寶馬釋出的2022新車規劃，在中國市場幾乎是史無前例的龐大産品規劃，新品總量達到了 26 款，新能源産品将擴充至 7 款，新上市的包括 一款純電旗艦車型，以及兩款插電式混合動力車型，而到 2023 年底，寶馬集團将在中國市場提供 13 款純電動産品。至于衆望所歸的國産寶馬X5，也将在今年5月正式釋出。
那麼對于華晨本身呢？從純粹的财務方面來看，寶馬預期将于今年2月18日落實股權交割，協定調整股權的轉讓價格為279.41億元，屆時将由寶馬在交割時以現金支付。以華晨寶馬近幾年年均産出超過100億人民币的利潤來看，對于華晨方來說絕對稱不上賺。
而從華晨自身的發展方面，我們雖然不排除在股比調整的協定之外，寶馬方或許會答應繼續扶持華晨的發展，以確定華晨不淪為單純的“寄生蟲”。但華晨需要自己思考的是，在自身汽車品牌發展不利的情況下，是不是應該認真思考未來的發展計劃，開辟新的業務和細分領域。
畢竟國家政策改革股比開放的目的，終究是要倒逼合資中的中方企業加快自身業務和技術的提升。如果中方可以找準自身立足點，無論25％的股比還是50％，合資模式依然有存在的意義。而對于那些長期“坐享其成”者，那些越來越式微的中方而言，市場的優勝劣汰則會進一步加劇。
如同前文提及的上汽合資企業、福特、奔馳、奧迪以及日系一樣，雙方之是以能夠達成穩定的“強強聯合”的局面和效果，很重要的原因在于中方擁有足夠強大的實力基礎。否則，一旦合資協定期滿，伴随着外資方積累更加成熟的本土化經驗，逐漸消化完成轉型，弱勢方則将迅速喪失話語權。
當然，這事兒不僅對華晨中國，也對其他合資車企敲響了警鐘，大家都是一模一樣的。
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