傳統車企再一次真切地感受到造車「後浪」帶來的壓力。
過去很長一段時間，憑借着全球銷冠的體量和精益化管理，豐田一直是全球最賺錢的車企。但如今，這個頭銜已經悄然易主。
不久前，特斯拉向美國證券交易委員會遞交了10-K年報，公開披露了其在全球主要市場的營收資料。資料顯示，特斯拉在2021年第四季度的毛利率高達27.4%。這一數字已遠超号稱“全球最會賺錢的車企”豐田。同期，豐田汽車的毛利率為19.6%。
不止豐田被特斯拉“碾壓”，從官方釋出的資料來看，新勢力的毛利率普遍高于傳統車企，其中包括大衆、福特、通用等汽車巨頭。然而，這些新兵的銷量甚至不及傳統車企的零頭。
“毛利率反映的是企業對成本和資金的管理能力，也是企業盈利能力的評判标準之一。”業内人士祝榮告訴未來汽車日報。為何銷量規模不及傳統車企、甚至還未擺脫虧損泥沼的新勢力，比傳統車企更會「搞錢」？
銷量不及傳統車企零頭，但毛利率全面碾壓
對于車企而言，銷量是影響其營收和利潤的一大關鍵因素，銷量規模直接影響營收、成本也會随規模效應凸顯而攤薄。近兩年，新勢力的傳遞量逐年攀升，毛利率也先後轉正并提升至兩位數。
官方資料顯示，2021年特斯拉全年毛利率達到25.3%，單車毛利率更是高達30.6%。“蔚小理”緊随其後，2021年第三季度，三兄弟的毛利率分别為20.3%、14.4%及23.3%。
傳統車企中，根據YCharts資料，2021年第三季度，大衆集團的毛利率為15.67%；2021年第四季度，豐田汽車的毛利率為19.6%，福特汽車毛利率為14.3%，通用汽車毛利率僅為11.9%。可以看出，汽車巨頭的毛利率普遍輸給了新勢力，自主車企的毛利率表現則更加不理想。
2021年前三季度，“自主一哥”比亞迪的毛利率僅為12.97%；同期長城汽車的毛利率為16.6%。2021年上半年，吉利汽車的毛利率為17.2%，長安汽車的毛利率為15.32%。頭部車企還不至于落後太多，更多自主車企的毛利率徘徊在10%以下。
即使和售價更高的豪華品牌相比，新勢力的毛利率仍然不落下風。YCharts資料顯示，2021年第三季度，寶馬集團毛利率為18.93%，梅賽德斯-奔馳為21.22%；同期，法拉利的毛利率為19.54%，而大衆集團最賺錢的品牌保時捷的單車毛利率是25.21%。
合資車企中，北京奔馳的毛利率水準始終遙遙領先，其2021年上半年毛利率為27.1%，目前也已被特斯拉的同期資料（28.4%）超越。但從銷量規模來看，新勢力甚至不抵傳統車企的“零頭”。2021年，特斯拉在全球傳遞量為93.6萬輛，“蔚小理”的傳遞規模更小，分别傳遞9.1萬輛、9.8萬輛、9萬輛，均未突破“10萬輛”關口。
反觀傳統車企，2021年，豐田汽車在全球賣出了1050萬輛新車，超特斯拉十倍有餘；大衆集團在全球銷量達890萬輛，福特汽車全年累計銷量為394.2萬輛，均是新勢力無法企及的體量。自主車企中，長安汽車2021年銷量為230萬輛、吉利汽車為132.8萬輛、長城汽車共銷售128.1萬輛、比亞迪的年銷量也達到了73萬輛。祝榮告訴未來汽車日報，毛利率是最直覺反映某項業務或産品盈利能力的名額，但這一資料不能直接展現一個公司的經營狀況。
新造車公司處于企業成長期。對于這樣的公司，投資者相對“寬容”一些，會更加關注毛利率這一名額，相對沒有那麼關注淨利潤。“虧損也是可以接受的，投資者更關注的是其成長性。”以蔚來汽車為例，2020年8月，蔚來宣布當年二季度毛利率由負轉正，這被看作是一項裡程碑，對其後續股價的提升起到了關鍵作用。
來源：Google 财經
對于傳統車企這樣的成熟企業，投資者則更加關登出量、盈利、投資回報率等核心資料。
祝榮表示，有時一家企業的毛利率高也并不能反映其盈利能力強，因為“毛利率高也要看具體原因，有時成本下降也會讓毛利率數字‘好看’一些”。但這對于汽車廠商來說并不是一件好事。
比如，2020年上半年，隻有為數不多的自主車企實作毛利率上升，其中竟然出現了力帆汽車和海馬汽車的身影。不過，這兩家車企的毛利率上漲是由于成本大幅下降所緻。報告期内，力帆汽車和海馬汽車銷量僅為1500輛和6500輛。相應的，力帆汽車營業收入為15.8億元，同比下滑69.42%；營業成本為14.3億元，同比下滑70.81%；海馬汽車營業收入為13.11億元，同比下降43.54%；營業成本為12.1億元，同比下滑48.75%。“或許是由于産量過低而導緻生産和營運成本下降。”上述人士分析稱。
為什麼新勢力毛利率更高？
成本和定價是決定毛利率高低的主要因素，汽車行業投資人劉凡告訴未來汽車日報。
從定價區間來看，新勢力的價格普遍高于傳統車企。目前，特斯拉兩款主流車型Model 3和Model Y的定價區間為26.57萬-38.79萬元。“蔚小理”中，蔚來定價最高，目前在售車型定價區間為32.8萬-56.6萬元；理想汽車隻有2021款理想ONE一款車型在售，售價為33.8萬元；小鵬汽車定價區間稍低，在15.46萬-36.79萬元之間，不過其主銷車型小鵬P7（占據2021年銷量的62%）售價并不低，在22.42萬-36.79萬元之間。
來源：小鵬汽車官方
官方相比之下，傳統車企的售價區間相對較低。豐田、長安、吉利、長城等傳統車企，均有不少車型的廠商指導價低于10萬元。威爾森資料顯示，2021年1-7月，大衆汽車的平均售價為14.78萬元，比亞迪的平均售價為15.18萬元，均低于新造車的定價區間。
新造車與傳統車企的主銷車型不同，新造車以電動車為主，傳統車企的主力仍是燃油車。從成本層面來看，雖然電動車的造車成本普遍高于燃油車，但其中占大頭的電池組售價正在逐年下探。據天風證券研報資料顯示，2019年特斯拉的電池成本約154美元/kWh，到2020年前兩季度，其電池成本已經降至138美元/kWh。
并且，由松下為特斯拉代工的4680電池也即将迎來量産，“（應用4680電池之後）在制造群組裝方面，成本要比此前下降86％”，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）曾透露。基于電池成本下探，天風證券預測未來特斯拉在電池端成本仍有4000美元/輛的下降空間。這抵消了新造車的部分成本劣勢。
從開發成本來看，新造車公司更占優勢。“相較于燃油車，電動車的開發難度和時間成本更低”，一位汽車業内人士告訴未來汽車日報，從最基礎的零部件來看，“不同燃油車型的三大件（發動機、底盤、變速箱）完全不一樣，開發一款新車就需要重新開發三大件”，但電動車的三電系統可以通用，這大大縮短了開發時間，也降低了開發成本。
除了上述兩個方面，新造車還有更多的賺錢管道。劉凡告訴未來汽車日報，新造車的軟體服務類收入也是其毛利率普遍更高的原因。
來源：Unsplash
特斯拉已經率先攫取了軟體業務的第一桶金。2021年全年，特斯拉包括自動駕駛軟體在内服務及其他業務實作營業收入為38.02億美元，增加65%，占據了總營收的7.1%。在财報會上，特斯拉CFO紮克·柯克霍恩（Zach Kirkhorn）坦言：“未來軟體業務将是盈利重點，因為軟體業務利潤率非常高。”
在國内新勢力中最“嗑”自動駕駛的小鵬汽車也開始從軟體層面盈利。最新的資料顯示，2021年一季度，小鵬汽車的軟體業務收入達到8000萬元。劉凡認為，随着傳遞規模繼續擴大、軟體服務類收入增加，新勢力的毛利率或将進一步提升。（文中部分人物為化名）
作者| 丁唯一
編輯| 李歡歡