文/陳伊婷
編輯/大風
近日，快狗打車通過港交所聆訊，正式進入上市倒計時。
據港交所披露，本次上市估值約30億美元（折合人民币190億元），募資4-5億美元，由中金公司、瑞銀、交銀國際、農銀國際擔任聯席保薦人。有消息稱，快狗打車已經開始預路演，預計3月3日在港上市。
兩年前，58同城從美退市，急尋下一個出路，旗下業務另起爐竈，并孵化出三支“IPO預備役”。其中，“老大哥”安居客赴港IPO招股書失效；“家政第一股”天鵝到家暫停赴美IPO；快狗作為“老幺”，上市路目前看來走得最通暢。
而作為58同城最後的榮光，快狗打車卻不容樂觀，業績連年虧損不止。招股書顯示，2018年至2020年，快狗打車虧損淨額分别為10.7億元、1.83億元及6.58億元。2021年前三季度虧損淨額為3.92億元。四年時間，快狗打車虧了23億元。
鋅财經實測發現，提高司機傭金抽成，是快狗減少虧損的主要手段之一，但在高抽成的模式下，快狗平台司機的客單價卻是最低的。在一個大件、無電梯5樓搬運的情況下，快狗可在拉貨模式下進行計費搬運，隻需要130元，而貨拉拉則需要在搬家模式下單，計費165元。前後相差35元，這也極大程度地引起了司機的不滿。
左為快狗打車，右為貨拉拉
有快狗司機向鋅财經表示，自己有其他的工作，周六出來兼職。他表示，身邊不少朋友都是兼職司機。而兼職模式也是快狗的核心模式，目前，快狗僅有30%的訂單由專車司機完成，這也導緻司機跟平台的依附性并不強。
沒有穩定的司機團隊，也是快狗無法規模化發展的重要因素之一。
尤其是在近兩年網約車安全事故頻發的情況下，市場的監管随之而來，快狗打車蒙上了一層陰影。今年1月，交通運輸部針對貨運平台随意調整計價規則、上漲會員費等問題，對滿幫、貨拉拉、滴滴貨運和快狗打車這四家貨運平台進行約談。
與此同時，行業新舊勢力正在擠壓着快狗打車的生存空間。截至2021年9月，貨拉拉獨占一半的市場佔有率，快狗打車則被滴滴貨運反超，市場佔有率從2020年的5.5%下降至3.4%，退居第三位。
對快狗來說，生存空間幾乎被擠壓殆盡，在這樣的時間節點流血上市，也很難成為58同城的救命稻草。
補貼戰上瘾
成立至今，快狗總共獲得3輪融資。天眼查顯示，2015年1月19日，快狗打車獲得數千萬人民币的天使輪融資；2018年8月6日完成A輪融資，從淘寶中國融資2.5億美元；2021年07月13日，快狗打車拿到了近億美元的戰略融資。
創始人陳小華曾在2018年說過，“要有虧兩億美金的決心”和“我們沒有想過去怎麼掙錢”。四年過去了，快狗的現狀依舊在印證這一點。
其中，入不敷出的主要原因在于過重的營銷沒有帶來應有的轉化。
财報顯示，2018年至2021年9月30日，快狗打車營銷支出分别為5.24億元、2.95億元、1.94億元、2.31億元，占到總收入的115.7%、54.0%、36.7%、48.9%。受疫情影響，快狗打車2020年以後的營銷支出有所收斂，但還是占到總收入的近5成，遠高于滿幫、順豐同城等貨運平台。
銷售及營銷費用占比
而營銷支出中，除了最基本的廣告投放，銷售人員的工資與使用者補貼占了大頭。早在2018年，快狗打車就曾與貨拉拉火拼價格戰，搶奪C端市場。那年營銷費用高達5.24億元，比同年收入還高，光是銷售人員工資就支出1.83億元，補貼金額也将近1億元。
這樣直白的拉新手段，在初期卓有成效。财報顯示，國内平均托運人月活躍使用者在2018和2019年達到66萬人的高點。
高額補貼顯然不是長久之計，快狗打車也意識到了這一點。2019年和2020年，快狗打車的銷售費用分别為2.96億元和1.95億元，占收入的比例縮減至54%和36.7%。
貨拉拉趁機背刺快狗，于2019年2月，将平台運費從3元降至1.8元，充足的資金儲備讓它有底氣再打價格戰。彼時，快狗被傳出大量裁員的消息。
到了2020年，滴滴貨運這尾鲶魚攪渾了同城貨運市場，延續滴滴一貫的高額補貼風格，籠絡了一大批貨運司機的芳心，也讓各大平台叫苦不疊。僅上線三個多月，滴滴貨運的日訂單量便突破了10萬大關。
沒有了補貼優勢，快狗後續使用者增長乏力。2020年使用者數量下降至49.4萬人。2021年前三季度，國内平均托運人月活躍使用者為43.2萬人，較2020年同期下降約6萬人。
國内平均托運人月活躍使用者
2021年，快狗打車總裁何松公開表示，補貼隻是一種階段性戰術手段而非長久之計。不過，财報顯示，2021年前三季度，使用者補貼高達1.15億元，占到了總營銷費用的24.4%。
這麼一看，快狗似乎還是戒不掉補貼的毒。
勁敵環伺
快狗也不想打價格戰，但架不住如狼似虎的友商們前後夾擊。
弗若斯特沙利文的資料顯示，2020年中國内地同城物流市場規模為12305億元，但線上滲透率僅有2.9%，其中老玩家貨拉拉占據54.7%的市場佔有率，快狗打車占線上物流的5.5%，也就是說僅占整個同城物流市場的0.1%。
本來線上同城貨運市場蛋糕就不算大，其他領域的巨頭還要來分一杯羹。做跨城物流的滿幫插足同城貨運，滴滴貨運攜巨額補貼來勢兇猛，就連順豐同城也來試水。
同行們動辄十億美元的融資，讓快狗打車露了怯，三輪融資合計不足10億美元。天眼查顯示，貨拉拉去年1月F輪融資高達15億美元；滿幫上市前兩輪戰略融資達到17億美元；滴滴貨運也在去年1月完成15億美元A輪融資。
新品牌為了迅速占領市場，開始大打補貼戰，但快狗打了幾年，早已疲軟。貨運本身就不如客運的使用者黏性高，貨運司機也像牆頭草一般，哪裡有高額補貼，就往哪裡跑。一旦停止補貼，C端市場基本沒戲。
B端市場自然而然成了快狗的主戰場。财報顯示，2018-2020年，快狗打車的企業服務營收，已經超過了平台服務。2021年前三季度，快狗打車企業服務占總收入的57.1%，而平台服務則占39.3%。
快狗各項營收占比
然而，企業客戶沒有想象中穩定，2018年，快狗打車合作的前5家企業裡，有4家是做共享單車的，随着ofo小黃車暴雷，共享單車行業下行，玩家所剩無幾。到了2021年，快狗打車的企業客戶中，共享單車企業僅剩一家，取而代之的是，社群團購、郵政物流等企業。
國内市場競争力不大，快狗打車就把目光投向海外。招股書顯示，快狗的下一個戰略點是亞洲市場。從平均托運人月活躍使用者數、托運訂單數量、交易總額三方面來看，海外市場全面超越内地市場。
可好巧不巧，這與行業巨頭貨拉拉的戰略目标高度重合。貨拉拉成立之初便有出海的想法，2014年即進入東南亞市場，2019年擴張至印度、巴西等國家。截至2020年10月，貨拉拉一共在全球22個市場上為700多萬名使用者提供配送服務，擁有70多萬名合作司機。
從C端到B端再到海外市場，快狗勁敵環伺，每個領域都有對手。
運維不穩
貨運平台過得好與壞，最終都會映射到司機身上。
快狗打車主打輕資産模式，沒有自己的車隊，相當于一個中介平台。快狗營收主要靠司機傭金抽成，每單都要上繳10%的傭金。如果快狗想要走上正軌實作盈利，就必須要有一群忠實的司機使用者。
然而，快狗打車為堵上虧損漏洞，四年時間對司機的抽傭率翻了一倍，美其名曰，擁有一定的議價能力。招股書顯示，2018年、2019年及2020年以及2021年前9個月，快狗打車在中國内地的平均抽傭率分别為5.8%、8.2%、9.8%及11.7%。海外市場的平均抽傭率稍低，分别為4.5%、6.8%、8.2%及9.2%，但也逃不過抽傭率翻倍的命運。
司機抽傭率
另據黑貓投訴顯示，截至2022年2月17日，快狗打車的投訴量為3523條，其中大量投訴來自司機群體，投訴内容包括但不限于“客戶不付款”、“無緣無故扣款”、“押金不退還”等内容。
其中，一條标題為“交了會員費天天一單都搶不到，我家也有老人孩子，我要生存。退出會員，加入非會員搶單”的投訴，格外惹人注意。該司機為快狗專職司機，花費2000多元加入快狗會員。本想多搶些單子維持生計，卻不料老客戶在他對面下單，平台卻派給五公裡以外的司機師傅。
來源：黑貓投訴
除了上述問題外，讓司機們惱火的還有一直存在的行業痼疾。
同城貨運作業存在一個長期的痛點，那就是服務沒有一個固定标準，貨物的大小、重量，搬運的方式、距離等都是影響因素，幫個人搬家和幫企業運貨，又是另外一個标準。快狗打車以及同類型平台，并沒有很好地解決這個問題。
另外，平台沒有辦法強制客戶付款，這就導緻了部分投機的客戶貨到不付款，做一錘子買賣。因為離開了貨運平台，他們依舊可以線上下找到合适的貨運司機。
司機們的怨聲載道，使得國内市場監管愈發嚴厲。2021年4月至2022年2月，貨拉拉、滿幫、滴滴貨運、快狗打車等網絡貨運平台被數次約談，要求降低過高抽成比例，規範自主定價行為，在制定會員費等經營政策時，公開征求司機、行業協會的意見建議，并提前一個月向社會公布。
快狗打車
市場監管在肉眼可見地收緊，同行仍是虎視眈眈，護城河未建成，補貼戰打不動，快狗打車拼了命地流血上市，不為自己，而是為了58同城。
2005年，姚勁波創辦58同城，獲得大量融資，成為一時頂流。期間發生的很多事情，如“996”事件、“反貝殼”事件，都讓58同城臭名昭著。如今，58同城被稱為“騙子集中營”，走在掉隊的路上，還從美國退市。姚勁波為此拆分了58系業務，嘗試重新赴美上市。但是天鵝到家、安居客均因經營問題折戟ipo。
如今快狗雖然資質不算好，但在58系内，卻足以被視為最後的榮光。但即便是成功上市，也難以挽回58現在尴尬的局面。