長城汽車已于去年拿下漢騰、漢龍等衆泰系的生産基地，并對獵豹工廠進行改造。前不久，長城汽車又成功收購臨沂衆泰汽車基地。大肆收購閑置工廠，一方面是為了擴充産能，保障坦克300等爆款車型正常供應。更重要的一面，這是長城汽車在為自己轉型布局：2021年長城汽車釋出2025年戰略，到2025年全球實作銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車。
長城汽車2021年實作銷量128.09萬輛，新能源車型僅占總銷量的10.7%。銷量占比嚴重失衡，産品多以燃油車為主，用4年時間實作2025年戰略，難度頗大。最關鍵的問題是，長城汽車沒有拿得出手的轎車。
新能源雙積分政策規定，生産燃油車型會産生“負積分”，生産新能源汽車會得到“正積分”，車企規定期限内積分必須為正。目前長城汽車積分為負，可以通過購買形式抵消，隻是需要付出很大成本，據悉1分高達3000元。是以積分轉正的主要措施，還是推動新能源汽車生産。要在期限内實作積分轉正，主攻轎車無疑是傳統車企最好的選擇。
轎車的高度，普遍低于SUV，是以風阻系數相對更低。全球風阻系數前十的量産車，均是轎車。目前天花闆是奔馳EQS，風阻系數隻有0.2。風阻系數越低，汽車受到的空氣阻力越小，是以同級别轎車總體比SUV能耗低，續航裡程也更遠。也就是說，新能源轎車更容易滿足國家法規，進而使得車企積分轉正。
長城汽車打造了歐拉品牌，推出了歐拉R1等爆款車型，但這顯然不足以支援企業騰飛。中國汽車市場，已由增量時代進入存量時代，消費者更傾向高品質汽車。這也是為什麼疫情影響之下，“德系三駕馬車”寶馬、奔馳和奧迪，還能在中國市場重新整理銷量成績的原因。也正是消費更新的浪潮，蔚來等一批造車新勢力才得以崛起。
中高端需求旺盛，積分轉正迫在眉睫，是以長城汽車想要走得遠，或許得以轎車逐鹿中高端新能源市場。遺憾的是，長城汽車是一個“偏科生”。
大概少有人知道，長城汽車掌舵人魏建軍，是靠轎車賺得第一桶金。上世紀90年代，魏建軍靠着家族企業的懸架技術，通過外購底盤手工拼裝出第一批“長城轎車”，售價10萬元。“長城轎車”在東北市場頗受歡迎，短短半年便有幾百萬元銷售收入。可惜好景不長，“長城轎車”沒能登上國家頒布的轎車目錄，魏建軍忍痛停掉了轎車項目。
這之後靠着皮卡和SUV，長城汽車在國内市場站穩腳跟。做大做強後，長城汽車決定再戰轎車。2007年20萬輛轎車生産基地竣工，同年獲得了生産資質。長城以微型車進軍轎車市場，于2008年投放了品牌第一款轎車精靈，售價4.39萬元—5.39萬元。由于車型與菲亞特熊貓有着太多相似之處，長城汽車遭到菲亞特的侵權起訴。最後長城被判侵權，上市兩年便匆匆離場。
精靈退市後，長城汽車随即推出第二款轎車炫麗，價5.39萬元-6.89萬元。2009年，長城汽車推出第三款轎車酷熊，售價6.39萬元-7.79萬元。2010年，長城汽車首款三廂緊湊型轎車騰翼C30上市，售價5.89萬元-7.19萬元。由于産品力疲軟等因素，長城所有轎車均無建樹，2014年關閉整個轎車事業部。大概是對轎車項目悲痛欲絕，魏建軍決定執行聚焦戰略：“SUV不做到全球第一，不考慮推出轎車産品。”
長城SUV做到全球第一了嗎？沒有明确且權威的答案。但或許是迫于市場發展形勢，長城已經重新啟動轎車項目，且有意進軍中高端市場。早在2020年9月，長城汽車釋出了一款全新概念車潮派，融合了複古+賽博朋克兩種風格。而最近長城控股電子招标平台上的一份檔案顯示，長城汽車将釋出一個内部代号為BC的全新轎車品牌。據相關人士透露，BC品牌主推新能源車型，預計對标BBA。
新能源時代下，電動三大件及智能系統等，都有成熟的供應商，依長城汽車的功夫，造新能源轎車不是難事。但自主研發的核心技術，才是支撐企業蓬勃發展的關鍵。比如目前單月銷量已破萬的比亞迪漢，就是融入了比亞迪核心技術，産品力赢得世人認可，最終成為國産新能源轎車标杆。長城汽車沒有紮實的轎車技術，也才是最近一兩年發展新能源，無論是走純電還是混動路線，旗下轎車恐是短期内難以脫穎而出。
種一棵樹最好的時間是十年前，其次是現在。長城汽車埋頭苦幹，還是有機會在新能源市場大展身手，隻不過這幾年别想賺到什麼錢了。